usteda

Veliko parkiralište. Da bi se stvari pomaknule nisu potrebne enormne količine novca, kao što svi misle. Za početak je dovoljno očistiti konope i marinu te je malo obojiti.

Apsurd u poslovanju ACI-ja su i brojni podzakupi koji sprječavaju samostalno razvijanje poslovanja ostalih aktivnosti tvrtke koja se trenutačno bavi samo iznajmljivanjem vezova. Privatne tvrtke obavljaju svoje djelatnosti u marinama, uključujući servis, ugostiteljstvo i opskrbu nautičara. Postoji čak 164 ugovora o zakupu, bez potrebne Vladine suglasnosti. Violić predlaže Vladi da dade suglasnost za obavljanje sporednih djelatnosti drugim pravnim i fizičkim osobama, dok će se ugovori za osnovnu djelatnost raskinuti.

Volić računa i na otvaranje novog segmenta tržišta, nove uvjete za prihvat megajaht viših od 30 metara, jer bi na taj način privukao elitnu klijentelu. Potencijalne lokacije Violić vidi u Dubrovniku, Splitu, na Korčuli i Cresu. U suradnji s Centrom za intelektualni kapital pokrenuo je i dugoročni projekt povećanja efikasnosti poslovanja, koji bi trebao pomoći ACI-ju da unaprijedi efikasnost stvaranja vrijednosti i konkurentske sposobnosti. Kad izdvajamo apsurde, valja spomenuti i odluku bivšeg direktora ACI-ja Thomasa Gozdeckog, kojega se optužuje kao najvećeg krivca za propadanje ACI-ja, kao i tadašnji Nadzorni odbor, da praktički ukinu uslugu iznajmljivanja plovila. Nekad je ACI čarter flota raspolagala s 80 brodova, a danas ih ima samo deset. ACI je svojedobno potpisao ugovor sa slovenskom tvrtkom Elan koja je izrađivala brodove koji su danas u zapuštenom stanju i ne mogu konkurirati niti jednoj čarter tvrtki. Barbieri tvrdi da tih deset brodova čak nije u sustavu ACI-ja, već da njima raspolaže austrijska tvrtka iz Beča. Violiću pak čarter nije prioritet, jer tvrtka nema osnovu na kojoj bi širila taj segment poslovanja. Na oko šest tisuća vozova 3.863 broda zimuju na godišnjem vezu, najviše u Splitu, Dubrovniku, Opatiji, Rovinju i Puli, dok su najtranzitnije marine u Palmižani i na Rabu. Može se reći da devet ACI-jevih marina u praksi dobro posluje, dok druge čekaju investicijsku injekciju. Violić tvrdi da nije radio veće kadrovske promjene, no Barbieri govori kako u vodstvu ACI-ja više nema niti jednog čovjeka koji je radio za vrijeme Mandekića. Nije problem što Violić nije zadržao prošlu ekipu, već što nije doveo adekvatnu zamjenu. Ako vodeći čovjek ACI-ja već nema iskustva u nautici, onda se treba tim koji će zajedničkim snagama doći do rješenja. Sada ACI nema niti jedno niti drugo. Iako je već napravio vidljive pomake u poslovanju, Violić je oko sebe okupio referente koji donose odluke, a postoje sposobniji ljudi izuzeti iz sustava moći pojedinih lobija. ACI je bez lidera već 12 godina i u ovakvom stanju dajem mu još najviše dvije godine opstanka – zaključuje Barbieri.

Razlog tako crnom scenariju Barbieri vidi u spoju nesposobnosti i nepoštovanja koji je vladao proteklih deset godina. Bačić je potvrdio da takav ACI, s neriješenim sporovima i nekretninama, ne može na tržište, pa čemu onda žurba s privatizacijom. Zašto bi se, kaže, ACI privatizirao i nakon što riješi sporna pitanja kad raspolaže najelitnijim destinacijama na Jadranu.

Iako se po lokacijama i brojnosti marina ACI ne može uspoređivati s bilo kojom privatnom marinom, po kvaliteti usluga i proizvoda jahtaši bi se ipak mogli prije odlučiti za neku privatnu marinu, kao što je Frapa u Rogoznici sa svojih 400 vozova i mogućnošću prihvata brodova dužih od 20 metara. Po kvaliteti marina Frapa se nalazi na prvome mjestu u Europi – ističe njezin vlasnik Franjo Pašalić, dodajući da zna kako bi ACI mogao bolje poslovati, no da ne želi sebi raditi konkurenciju. Podigao je cijene 20 posto i kaže da je time nepoželjnu klijentelu zamijenio onom veće platežne moći.

Nekad su u ACI-ju postojali vrlo rigorozni standardi, postojala je i ona koja se tretirala kao Sveti pismo. Dolaskom nove garniture knjiga je završila u košu, a nije pronađena njena alternativa. U 12 godina potrošeno je između 25 i 30 milijuna eura, a nije sagrađen niti jedan novi vez, a kamoli marina. Nitko mi ne može reći da nautičko tržište nije razvijeno, jer se u Hrvatskoj grade nove marine, a potražnja za vezovima veća je nego u prijašnjim godinama. Vlada je dužna zaustaviti propadanje ACI-ja, njezin je vlasnik, a ponaša se kao mačeva – zaključuje Barbieri.

U prvoj fazi Barbierijevog prijedloga modela privatizacije ACI bi se pretvorio u Holding d.d. s generalnom koncesijom na sve marine na razdoblje od 30 godina. Država bi svoje udjele prenijela na županije, gradove i općine na Jadranu u formi kontrolnog paketa 25+1 dionice, a njeni ostali udjeli raspodijelili bi se na građane, radnike i trgovačka društva, s time da svaki pojedini ulagač može imati najviše do 10 posto dionica društva. U drugoj fazi svaka marina bi postala društvo s ograničenom odgovornošću koje bi kotiralo na burzi, ali bi Holding u njima zadržao kontrolni paket. ACI Uprava transformirala bi se u ACI menadžment koji bi ACI marinama osigurao stručni servis, dok bi odluke donosio Holding.