Ivica Leskur – udruga Dalcest

Specijal zničko poduzeće, nestaje sa scene, a dozvole Čazmatransa preraspodjeljuju se na prijevoznike u Županiji (HGK) i u MMTPR-u. Dodajmo tome nevjerojatan podatak da su samo u dva mjeseca 2007. zaprimljeni zahtjevi za licencu u MMTPR-u za 400-tinjak novih vozila (bez Peveca, koji ove godine nije sudjelovao u raspodjeli novih CEMT-ova).

Druga je priča kako Pevec-transport nastupa na tržištu. Prijevoznici se mahom žale na damping Pevec-transporta, koji na taj način ruši i inače niske cijene na tržištu prijevoza.

Svaki pokušaj organizirane uspostave sustava minimalnih tarifa ne prolazi kod Agencije za zaštitu tržišnog natjecanja. Stabilna politika cijena može se postići jedino promjenom porezne politike prema prijevoznicima, prema ugledu na neke europske zemlje, i strogom kontrolom rada prijevoznika, za što je potreban drugačiji sustav nadzora. Stoga su posve opravdani prijedlozi Koordinacije komora i udruga da se u RH formira sustav nadzora prema uzoru na LKW-kontrolle u Njemačkoj. Peveca dakle ne možemo administrativno ukinuti, kao što bi to željeli neki prijevoznici, ali ako je istina da je on generator rušenja cijena prijevoza u RH, moguće ga je dovesti u red jedino porezom i kontrolom. No, zakon vrijedi za sve, pa bi i oni koji najviše upiru prstom u druge mogli doći pod njegov udar.

Krajni je čas da prijevoznici zajedno s vladajućim strukturom nadu modus na koji će ući u EU kao profitabilna djelatnost.

Pri izradi Analiza velika je dilema bila praviti detaljne analize po županijama ili stvoriti nelogične regionalne cjeline prema prijevoznim parametrima. Prevladala je druga teza, jer bi analiza prijevoznih podatkih u RH ni prije rata nisu bili impresivni, ali su bili višestruko veći nego danas. Slab promet u lukama (Zadar, Split i Ploče), koji je daleko od predratnog, i te kako utječe na utovar u Dalmaciji. Preostale tvornice jedva zadovoljavaju i četvrtinu predratnog prometa. Prijevoz se uglavnom svodi na opskrbu pučanstva i turista. Iz tih argumentiranih činjenica vrlo je teško objasniti bojazan nekih prijevoznika da će ih ugroziti famozna EU kabelaža. Uz brdo formulara i dozvola koje mora ispuniti strani prijevoznik da bi u povratu u svoju zemlju npr. natovario robu iz Splita za Zagreb, najveće je pitanje što i gdje bi to utovario.

Prijekozištvo nije socijalna.

Kada su svojedobno neki predstavnici prijevoznika bili kod ministara Kalmete i Šukera, potonji im je postavio pitanje tko im je resorni ministar – Kalmeta ili Jadranka Kosor? Naime, prijevoznici su tražili neke benifite koje je ministar okarakterizirao kao traženje socijalne pomoći.

Ulaskom Hrvatske u EU hrvatski cestovni prijevoznici ostvaruju niz pogodnosti. To je otprilike 30 posto više kilometara po vozilu i 30 posto više prometa. Zemlje EU po vozilu ostvaruju 15 tisuća eura, dok je kod nas zbog tih barijera prihod za 30 posto manji. I dalje postoji nefleksibilnost državnih institucija, u čijem su sastavu Hrvatske ceste, Županijske ceste i Hrvatske autoceste, te svih onih koji su na bilo koji način povezani s prijevoznicima. Oni bi trebali stvarati partnerski odnos stvaranja profita za sve, a ne samo za odabrane na račun prijevoznika. Ako se to ostvari, već sada bi prijevoznici bilo mnogo lakše. U svim zemljama EU i zemljama u susjedstvu to izvršno funkcionira, pa ne vidim razloga zašto ne bi i kod nas. Sigurno da sposobni i pravi prijevoznici imaju mnogo više šanse da ostvare još više posla na velikom europskom tržištu, ali moramo se svi uključiti u rješavanje problema kako bi hrvatski cestovni prijevoznici usli spremni i konkurentni na veliko europsko tržište.

Potpuno otvaranje tržišta cestovnog prijevoza uništilo bi hrvatske prijevoznike, koji su nekonkurentni stranima zbog znatno viših troškova u odnosu na konkurenciju iz susjednih zemalja, koja održava 60 posto izvoza iz RH. Otvaranje tržišta vodi nas u potpunu i neizbježnu propast. Davanja prijevoznika trebalo bi smanjiti za 50 posto uz odgodu potpunog otvaranja tržišta kako bismo povećali razinu konkurentnosti i obnovili zastarjeli vozni park. U Hrvatskoj imamo 155 tisuća kamiona i autobusa koji donose 200 tisuća radnih mjesta i nitko ne smije biti indiferentan prema tome. Nismo imali pravo na prijelazno razdoblje, odnosno vrijeme za prilagodbu na kabotažu, koje bi trebalo biti pet godina. Ulazak u EU možda će riješiti problem s dozvolama, ali će nas uništiti kabotaža. Prije nego se zaletimo, moramo riješiti svoje probleme poput nelojalne konkurencije i nereguliranog tržišta. Što se strane konkurencije tiče, ne trebamo se bojati, jer smo kvalitetni.

Kabotaža izaziva najveće dvojbe u prijevoznickom dijelu pristupa EU. Riječ je o prijevozu putnika ili tereta koji obavlja strani prijevoznik između pojedinih mjesta na teritoriju Republike Hrvatske. Prijekožnici u Hrvatskoj moraju shvatiti da je prijevoznost grana gospodarstva posve tržišno ravnopravna sa svim ostalim profitnim djelatnostima. U prijevoznici posao ulazi se Zakonom o trgovačkim društvima ili Zakonom o obrtu, a oba su gospodarski zakoni. Dakle, u taj se posao ne ulazi po dekretu ili prilagodbi, nego vlastitom voljom i poslovnom procjenom. Druga je priča kad je riječ o tržišnim uvjetima poslovanja na hrvatskom tržištu prijevoznih usluga. To što nam svi zakoni nisu prilagođeni europskim, što nismo napravili vlastitu pravnu stečevinu koja bi omogućila uspješnije poslovanje hrvatskih cestovnih prijevoznika krivi su najviše sami prijevoznici. Razjedinjeni u stavovima, poneki zadojeni liderstvom, međusobnim rivalstvom, jalom i needuciranošću u stručnim pitanjima, morat će prije ulaska u EU naći put do zajedništva i jedinstvenu pregovaračku poziciju u odnosu na vlast. Ključ zajedničkog uspjeha jest usklađivanje svih troškova, na koje vlast može utjecati, s visinom troškova glavnih konkurenci. Vlast napokon mora shvatiti da će i ulaskom u EU i dalje vladati jedino sa svojih 4,500.000 stanovnika RH. Stoga je krajnji čas da prijevoznici zajedno s vladajućim strukturom nadu modus na koji će ući u EU kao profitabilna djelatnost, a ne kao tuđe sluge.

Svakom ozbiljnom prijevozniku otvoreno bi tržište odgovaralo, to jest da radimo bez ikakvih ograničenja ‘dozvola’. S pozicije međunarodnih prijevoznika, mogu samo reći da smo mi i onako već odavno na tržištu EU te mislim da smo što se kvalitete usluge tiče u rangu s ostalim prijevoznicima iz EU, ako ne i kvalitetniji. U poslovnom smislu, mislim da je svako otvaranje tržišta pozitivno, a na prijevoznicima ostaje da postignu veću međunarodnu suradnju kako bi zajedničkim nastupom, bilo na tržištu, bilo kod svojih zajedničkih dobavljača, u zemlji mogli bitno utjecati na smanjenje troškova. Država bi pak trebala maksimalno utjecati na sve segmente koje kontrolira, odnosno da nam se smanje cestarine za autoceste, troškovi centra za vozila – administrativni troškovi itd. te da Ministarstvo prometa preuzme aktivnu ulogu u provedbi zajedničkog plana za dizanje konkurencnosti prijevoznika kako bismo se prijevoznim troškovima izjednačili s okruženjem i na taj način dobili na konkurencnosti.