Grad poduzetnik – Rijeka

Konkurenti tri godine. NCP će sigurno biti jak konkurent, s obzirom da je jedna od najjačih čarter tvrtki u Hrvatskoj, a u njegovom je sastavu i remontno brodogradilište.

Nema diverzifikacije ponude. Marina Veruda u vlasništvu Tehnomont grupe također se smatra jednom od većih i vrlo jakih velikih marina s kvalitetnom organizacijskom strukturom i vlastitim brodogradilištem. Privatne marine pružaju lepezu usluga koje ne postoje u nekim ACI-jevim marinama, uz izuzetak marina u Umagu, Cresu, Splitu, Vodicama i Dubrovniku, i unazad deset godina stekle su već dobar status kod austrijskih, njemačkih i talijanskih nautičara, koji najviše plove Jadranom. Godišnje na Jadranu boravi više od pola milijuna domaćih i stranih nautičara, koji u prosjeku ostvare 16 noćenja i troše 50 posto više od ostalih gostiju.

• Standard pružanja usluga u marinama na Jadranu prilično je ujednačen, a s obzirom da su usluge slične, ne postoji diverzifikacija ponude. Stoga nemamo marine isključivo namijenjene jet set populaciji ili, pak, manjim brodovima – tvrdi doprinos jednik Udruženja nautičkog turizma pri HGK-u i direktor za strategiju u marini NCP Ivan Soža.

Današnje privatne marine uglavnom su nastale iz društvenih poduzeća, osim Frape, koja je prva sagrađena privatnim kapitalom direktora Franca Pašalića. Marine su u posljednje tri godine podigle cijene za oko 10 posto, ovisno o pojedinim ulaganjima, ali to je još uvijek premalo u odnosu na konkurenciju mediteranskih zemalja.

• Cijene vezova u marinama trebale bi biti 100 posto više da bi taj posao postao više od pukog preživljavanja. Dodatni sadržaji koje nudimo u marini ne donose prikladnu zaradu, jer gost koji na jedrenju u 10 dana potroši tisuću eura u marini ostavi možda sto eura. Profit nam dolazi od pružanja servisnih usluga, ali i u tom smo se segmentu morali boriti protiv servisa koji rade ‘na crno’. Servisiranje plovila u marini zabranili smo čak i tvrtkama pod čijom se garancijom brod nalazi, jer imamo vlastiti servis, a ‘vanjski serviseri’ samo nam nabijaju troškove dok mi plaćamo koncesiju – objašnjava Franca Pašalić.

Plan o novih 15 tisuća vezova. Sudeći prema informacijama Ministarstva turizma, u Hrvatskoj se u sljedećih deset godina planira sagraditi novih 15 tisuća vezova za dodatnih 15 tisuća plovila, i to 5.000 vezova u marinama, 5.000 na kopnu i 5.000 u tradicionalnim, mjesnim, odnosno već postojećim lukama i lučicama kao novoj do danas neiskorištenoj razvojnoj mogućnosti i potrebi.

Udruženje marina u kontekstu gradnje novih vezova preporuča proširenje postojećih marina, komunalnih luka, privredišta i sidrišta kao rješenje potreba za budućim kapacitetima, uz definiranje jedinstvenih minimalno-tehničkih uvjeta za sve poslovne subjekte koji se bave nautičkim turizmom.

U jednu od najuspješnijih marina, marina Punat, koja sa osam povezanih društava zapošljava 80 stalnih radnika, uplovljavaju brodovi između 10 i 11 metara, a od toga je 60 posto motornih plovila, a 40 posto jedrilica.

• Broj stalnih gostiju rijetko se mijenja, vezovi se u pravilu koriste dugi niz godina, a uz stalno usidrene brodove svake godine u marinu dođe oko 3.000 brodica u tranzitu. Okrenuti smo kupcima s većim plovilima na motorni pogon, budući da time istovremeno osiguravamo i tržište za servis tih plovila. Svoju konkurentnost i tržišnu prepoznatljivost gradimo na zaštiti imovine naših kupaca (sigurnosti plovila od vremenskih nepogoda i vandalizama) i izvrsnim servisnim uslugama – tvrdi direktor Punta Krešimir Žic.

Dodaje da se neiskusni nautičari često povode za manje bitnim kriterijima za odabir matične marine, kao što su raznovrsnost ugostiteljske i trgovačke ponude, zabava ili slično, dok iskusniji nautičari gotovo isključivo biraju marinu prema sigurnosti koju pruža za njihovu imovinu te raspoloživosti servisnih usluga za plovilo.

• Želimo stvoriti najkonkurenčniji i najkvalitetniji nautičko-servisni centar za rekreativna plovila na Mediteranu. Ograničenje nam je neločna prostorno-planska politika državnih i regionalnih struktura, artikulirana kroz prostorne planove. Prostorni planovi, naime, eksplicitno zaustavljaju razvoj postojećih marina s izgradnjom infrastrukture, a istovremeno omogućavaju gradnju marina na novim lokacijama, često potpuno neprikladnim za nastanak marine – tvrdi Žic.

Profitabilnost samo na dugi rok. Dodaje da je elementarna prepreka u poslovanju i razvoju nautičkog turizma zakonska regulativa, koja poslovanje marina čini iznimno riskantnim i budućim investitorima manje interesantnim. Naime, carinski zakon izjednačuje marine s carinskim skladištima te nalaže polaganje bjanko-mjenice kojom se država namiruje u iznosu PDV-a i carine u slučaju krade plovila ili opreme s plovila.

Nespornom smatra činjenicu da, s obzirom na godišnji porast proizvodnje brodova u svijetu od gotovo 20 posto, te neupitnu atraktivnost hrvatske obale, potražnja za privozom neće opadati, već biti veća i daljnji rast. Rješenje osiguranja dovoljnog broja vezova nam je samo po sebi, uzme li se u obzir da je u postojećih 50 marina uvođenjem Uredbe o zaštiti obalnog pojasa razvoj zamrznut na postojeće kapacitete.

• Istovremeno je u prostornim planovima županija definiran niz novih lokacija za gradnju marina do 400 vezova, od kojih dobar dio nije primijeren ili prema kriterijima maritimske sigurnosti i prometne dostupnosti ili prema kriterijima ekonomske isplativosti. Djelatnost marine profitabilan je posao, ali isključivo na vrlo dugo razdoblje s obzirom na ulaganja, koja nerijetko prelaze i nekoliko desetaka milijuna eura – smatra Žic.

Pašalić, koji je u Frapu uložio više od 70 posto privatnoga kapitala, ne smatra investicije u marine isplativima kao nekad i uspoređuje ih s nekadašnjim trendom otvaranja kafića koji su redom propadali bez obzira koliko je novca vlasnik htio uložiti.

Pašalić se ne sviđa ni ideja o gradnji novih 15 tisuća vezova koje najavljuje Ministarstvo, jer smatra da su podaci o potražnji prenapuhani.

• U sljedećih pet godina Hrvatskoj neće trebati više od tisuću i pol vezova, a u sljedećih 20 godina pet tisuća. Još uvijek nas posjećuju individualci i umirovljenici iako u Frapu dolazi sve više bogatijih i mladih gostiju s većim plovilima. Isto tako, gradnja novih marina više nije privlačna novim investitorima, jer je povrat uloženih sredstava, s obzirom na troškove, upitan. Kad smo počeli graditi Frapu prije 14 godina, troškovi radova i radne snage bili su mnogo niži. U drugim je zemljama običaj da jedan dio gradnje financira država s nekih 30-ak posto, a ostalo se gradi putem povoljnih kredita. Prema sadašnjim uvjetima u Hrvatskoj banke ne bi dale investitoru ni kune – tvrdi Pašalić.

Zbog upitnosti povrata investicije, u susjednim zemljama kao što je Italija marine se grade isključivo u sklopu apartmanskih naselja i vila, i koncesija se dobiva praktički besplatno. Iako ACI marine, zbog toga što su u vlasništvu države, nisu lako usporedive s privatnim marinama prema načinu upravljanja, vlasnici marina smatraju da je ACI ipak nezaobilazan konkurent o kojem uvelike ovisi njihovo poslovanje.

• Naše Udrženje funkcionira točno u onim okvirima u kojima ACI to želi. Privatnim su marinama vezane ruke kad se govori o politici cijena, jer bez ACI-ja ne možemo podizati cijene iako smo sramotno jeftini u odnosu na konkurentske nautičke zemlje u okruženju – tvrdi Pašalić, dodajući da vezovi u hrvatskim marinama čine svega 35 posto cijene koja se inače naplaćuje u Italiji, Španjolskoj i Francuskoj.

Prema njegovom mišljenju, ACI nema problema s godišnjom bilancom i ako na kraju sezone ne pokrije sve troškove, država mu lako progleda kroz prste. Tvrtka već dvije godine za redom posluje pozitivno i ulaže profit, pa tako ove godine planira gradnju 131 novog veza u moru – u Rovinju, Pomeru, Jezerima i Palmižani.

• Ukupna će ulaganja za sezonu 2007. biti oko 69 milijuna kuna, a odnose se uglavnom na uređenje i rekonstrukciju gatova te sustava za pročišćavanje otpadnih voda. ACI je dobio odobrenje za produženje koncesija za sve marine do 2030. godine i krećemo u širenje, kako unutar postojećih koncesija, tako i izvan njih, gdje će to dozvoliti nadležna državna tijela. Privatne marine ne smatramo konkurencijom, već strateškim partnerima zbog osnovne činjenice da na hrvatskom Jadranu nedostaje vezova i usluga – tvrdi predsjednik Uprave ACI-ja Anto Viočić.

U razmatranju strategije nautičkog turizma Hrvatske nužno je doživljavati nautiku kao djelatnosti u kojoj postoji velika konkurencija nautičkih razvijenih destinacija, među kojima Hrvatska drži svega šest posto kapaciteta Mediterana. No, nautički je turizam najstabilniji i potencijalno najprofitabilniji turistički proizvod Hrvatske, ali da ‘doplovi’ do kvalitete koju mu osigurava bogatstvo resursa Jadranu potrebna su velika ulaganja kako u postojeće, tako i u nove marine, pri čemu će ACI i dalje držati svoj dio kolača, a privatnici svoj, jer je potencijala za gradnju mnogo, potražnja nautičara sve veća, ali je interesenata za ulaganje sve manje.