Novac od jahtaša i kruzera: more donijelo, more odnijelo

Kronični nedostatak vezova nema smisla rješavati gradnjom megamarina. Hrvatskoj zapravo trebaju vezovi za jahte u što više postojećih starih luka na obali i otocima. Upravo zato da bi jahtaši u restoranima, trgovinama i benzinskim crpkama u obalnom ili otočkome mjestu ostavljali svoj novac.

Nema grada na našoj obali i otocima u kojemu gradski oci i turistički djelatnici ne sanjaju o jahtašima, jer su za njih jahtaši ‘plutajući novac’ koji treba naprosto pokupiti. Ipak, svi jahtaši baš i nisu ludi za trošenjem. Štoviše, što je jahta skuplja i bolje popunjena posadom i poslugom (npr. poput jahte R. Abramovića i njegove bivše supruge), to su njeni vlasnici manje motivirani ostaviti svoj novac u nekom preskupom i nekvalitetnom restoranu na obali.

Kako god bilo, naša je obala idealna za nautički turizam, jer je dosad nismo uspjeli unerediti kao, primjerice Španjolci svoju. Međutim, kronični nedostatak vezova nema smisla rješavati gradnjom megamarina. A jednako je besmisleno marine planirati u dalekim i nedirnutim uvalama, jer od toga će koristiti imati jedino koncesionar marine i njegovih 10 zapošlenih.

Hrvatskoj zapravo trebaju vezovi za jahte u što više postojećih starih luka na obali i otocima upravo zato da bi jahtaši u restoranima, trgovinama i benzinskim crpkama u obalnom ili otočkome mjestu tamo ostavljali svoj novac. Naime, pri gradnji privatnih marina, od kojih naši gradovi na obali i otocima pokupe tek mrvice od koncesija, pravu zaradu ostvaruje koncesionar. Zato je daleko bolje postojeću staru luku pretvoriti u komunalnu marinu. Usput, cijena priveza u našim starim lukama smješno je niska, tj. cjelodnevni privez jahte obično je jeftiniji od cjelodnevnog parkiranja automobila u našim gradovima na Jadranu.

Usporedbi radi, u gradovima na talijanskoj obali Jadranu cijene priveza u starim lukama izvan sezone kreću se od 60 do 90 eura, a u sezoni su dvaput više! Naprosto zato jer je privilegija imati privez u staroj luci pitoresknog gradića, pa se taj gušć naplaćuje poput svojevrsne spomeničke rente. Naši gradovi mogu postupiti jednako, samo je prije toga nužno osloboditi naše stare luke od čamaca i brodova domaćeg stanovništva. To je pak moguće ostvariti gradnjom komunalnih lučica, čime bi se ujedno riješile i beskrajne rasprave oko toga čiji je koji privez i tko na njega ima nekakvo običajno pravo. Uostalom, komunalnu lučicu sagradio je npr. Rab, pa to mogu i drugi. A sav trošak gradnje komunalne lučice otplati se za nekoliko godina od prihoda priveza za jahte u staroj luci. Štoviše, gotovo sve stare luke generacijama su birane kao povoljna sidrišta za nevremena, pa jahte tamo mirno mogu i zimovati na sidru.

Još je čudnija politika uređenja prostora koja suhe marine uporno smješta tik uz obalu ili u kopneni dio postojećih marina, gdje je svaki metar skupocjen. Kad su već jahte podignute iz mora i postavljene na prikolicu, svejedno je voze li se 100 ili 500 metara. Suhe marine mogu se mirne duše graditi pola kilometra i dalje od mora, gdje je teren jeftiniji i gdje se može, bez većih problema s papirologijom, podići zgrade za servisiranje jahti. Dakle, još nismo ni načeli moguće kapacitete smještaja jahti na moru i na našoj obali.

Stara gradska jezgra Dubrovnika gotovo je svakodnevno u opsadnu stanju radi rijeka turista s kruzerama. Zasad je taj metež ograničen samo na Dubrovnik, ali će se (ako se ne uoče propusti) brzo ponoviti i u Splitu, Zadru, Hvaru, Šibeniku, Trogiru i drugdje. Uzrok je jasan: nekoliko agencija koje ostvaruju zaradu po svakome iskrcanom turistu s kruzera naprosto misle isključivo na vlastiti profit i ne haju za vapaje gradskih vlasti, odnosno zaštita spomenika i svih koji u gradu žive. Bitan je samo broj ‘grla’ i brza zarada, a grad će se već nekako snaći!? Činjenica je da od takvog stampeda turista s kruzera nitko u gradu nema previše koristi, osim možda lučke uprave (koja također ubire prihod od svakog putnika koji se iskrca u luci).

Nisam protiv kruzera, jer pogled turista s kruzera na stare gradske jezgre naših obalnih gradova vrijedi koliko i pogled na TV-reklamu o hrvatskom turizmu na CNN-u. Ali više nismo u ratnome dobu opustjelih hotela i plaža, kad se vapiilo za svakim turistom, pa i agencije koje dovode kruzer moraju imati na umu interesne lokalne zajednice, ali i ostalih turističkih djelatnika. Besmisleno je da ispod prozora hotela s četiri ili pet zvjezdica svakodnevno bruje kruzeri (na kojima su turisti smješteni u prostorijama s tri zvjezdice). Besmisleno je daljnje kršenje našega Pomorskog zakonika, koji izričito zabranjuje stranu kabo-tažu (prijevoz robne i putnika) u našim vodama, pa ipak sve putnike s kruzera ne prevoze naši barkari-joli, nego posada kruzera vlastitim čamcima! Besmisleno je govoriti o zaradi na turistima s kruzera, kada ti turisti u tom ljudskom tsunamiju jedva imaju vremena razgledati zidine grada i otići na WC. Besmisleno je općenito govoriti o stručnosti ljudi u agencijama koje ih dovode u Dubrovnik, kad se njihova vodna stručnost potvrđuje isključivo u infantilnom konceptu desanta na staru gradsku jezgru.

Tko je uopće od turista s kruzera pogledao Dubrovnik sa Srđa, tko je od njih ikad razgledao Konavle i probao parstre iz tamošnjih rijeka i potoka, tko je pogledao ljetnikovce vlastele, tko je bio u prilici kušati rožatu i arančine? Nitko, jer kruzeri nemaju vremena! Ne omogućiti turistima s kruzera (navodno imućnim ljudima?) da sagledaju sve istančane pojedinosti dubrovačke ponude besmisleno je i pravi je zločin prema Gradu.

Rješenje je jednostavno, a primjenjuje ga Venecija. Prije svega, lučka kapetanija i gradska uprava određuju kvotu uplovljavanja kruzera – ako grad u jednom danu mogu bez logističkih problema posjetiti turisti s dva kruzera, logično je da je pet kruzera u istom danu previše! Riječ je dakle samo o odlučnosti gradske uprave. Potom, kruzer treba biti u luci barem 24 sata kako bi što više turista s kruzera obišlo što veći dio grada te da bi turisti, naravno, imali vremena ostaviti što više novca u restoranima, dućanima, kockarnicama i barovima.

Posebnu aromu hrvatskog turizma na Jadranu daju otoci. Negdje je, na Hvaru, primjerice, riječ o 135-godišnjoj tradiciji, a negdje o 60-godišnjoj. Kako god bilo, sigurno je da bi većina turista kojima bi se pružila prilika posjetiti otoke to objeručke prihvatila. Naravno, sav turizam na otocima (uostalom, kao i život na njima) diktiraju brodske veze. A upravo se u tome (tj. u povezanosti naših otoka s obalom i međusobno, odnosno o dužobalnoj brodskoj ili ‘morskoj’ autocesti) nismo bitno pomakli od vremena Austro-Ugarske.

Još je potkraj 19. stoljeća (nakon dobivenog rata s Italijom i Viške bitke) vlada u Beču odlučila pokrenuti parobrodske linije na Jadranu, kojima bi povezala otoke i obalne gradove. Učinjeno je to kroz javno-privatno partnerstvo, tj. uz državne potpore, ali na privatnu inicijativu. Državna potpora odnosila se ponajprije na obnovu i gradnju niza luka prikladnih za parobrodski promet. Ta mreža luka i mreža brodskih linija među njima održavale su se sve do glasovite odluke Sabora SR Hrvatske o supstituciji brodskih linija, kada je na svakom otoku izabrana jedna važnija luka – često umjetno nastala – spojena s ostalim dijelom otoka poluautocestom. Naporeno s time nakon 1945., marginalizirala se potreba za kvalitetnim brodskim vezama i zatiralo privatno brodarstvo bilo nerazumnim uvjetima poslovanja, bilo nacionalizacijom, što je sve unazadilo linijski brodski promet. U Grčkoj danas posluje 20 linijskih brodarskih tvrtki, dok u Italiji uz državnu Tirreniju djeluje 30 privatnih brodara na linijama koje Tirreniji nisu isplative a privatnicima su ipak profitabilne.

U Hrvatskoj pak uz državnu Jadroliniju djeluje tek šačica privatnih linijskih brodara, od čega su neki locirani samo na jednoj jedinoj liniji, poput Rapske plovidbe ili Korčulanske plovidbe. Vrtimo se dakle u začaranom krugu jer država osim izdašne pomoći svojoj Jadroliniji i ne misli poticati ostale brodare, nego ih želi zadržati slabima kako ne bi ‘smetali’ Jadroliniji. S druge strane, državna Agencija ili ne raspisuje natječaje za koncesije za posve logične i nužne brodske linije ili ih raspisuje pod smiješnim uvjetima. Hrvatska tako gubi prijevozne kapacitete na moru i istodobno otežava život i svojim građanima i turistima.

Zašto je uopće umjesto trajektne veze Pula-Zadar (nužne da se izbjegnu čepovi od šlepera na Jadranskoj magistrali) uvedena katamaranska (?) linija na istoj relaciji? Zašto nema trajektne veze Senj-Krk ili Senj-Rab? Ako je već nužan most za Pelješac, zašto se prije toga ne pojača trajektna linija Ploče-Trpanj? Zašto se ne raspisuju natječaji za brodske linije (ne nužno brzobrodske!) među nekadašnjim parobrodskim lukama? Danas naime nije moguće brodskom linijom otići s Hvara ili s Brača na Šoltu, s Visa na Lastovo, s Visa na Korčulu, s Hvara na Mljet, itd.