Raskinut ugovor s Trigranitom o gradnji novoga kolodvora

Ni nakon 30 godina ne nazire se kraj gradnje novoga beogradskoga željezničkog kolodvora Prokop. Prošle godine izabran izvođač radova Trigranit, ovog je ljeta zamijenjen Elektroprojektom.

Ovih dana Željeznice Srbije ponovno su počele pregovore o gradnji novoga željezničkoga kolodvora Prokop, čija gradnja je počela još dalekih sedamdesetih godina. Želja je bila osloboditi Savski amfiteatar, mjesto u središtu grada, gdje se trenutačno nalazi glavni željeznički kolodvor.

‘Čast’ da nastavi radove prihvaća srpskoj tvrtki Energo-projekt, koja je naslijedila mađarsko-ciparski Trigranit. Naime, Vlada Srbije je 2005. godine raspisala tender za gradnju komercijalnoga dijela kolodvora, odnosno završetka radova na željezničkoj postaji i gradnju tržnog centra. Mađu 13 tvrtki koje su se natjecale pobjedu je odnio Trigranit, koji je ponudio najveću cijenu, a nakon godinu dana, točnije 13. lipnja prošle godine, potpisan je opći ugovor o završetku gradnje kolodvora Prokop vrijedan oko 170 milijuna eura. U roku od nekoliko mjeseci trebalo je parafirati i ostale ugovore kako bi se precizirali tehnički detalji, ali do toga nikad nije došlo.

Iako je od raskida dogovora, s obzirom na to da konačni ugovor nikad nije potpisan, prošlo već tri tjedna, i dalje se ne može s točnošću utvrditi koji su razlozi razlaza. U Trigranitu tvrde da se podaci u natječajnoj dokumentaciji ne slažu s realnim stanjem na terenu. Navodno je predviđena gradnja megalomanskog objekta kojim bi do 2021. godine na dan trebalo prolaziti oko 40.000 ljudi. S obzirom na to da je utvrđeno kako na sadašnjem kolodvoru ta brojka na dan ne prelazi 5.000, predložena je gradnja manjeg objekta koji bi se prema potrebi mogao proširiti.

Sporne točke ugovora

Koliko god ta predviđanja bila realna, na takav prijedlog predstavnici Željeznice Srbije reagirali su prilično žestoko. Najglasniji je bio njihov direktor Milenko Sarančić, srpskoj javnosti poznat i po aferi kupnje dotrajalih švedskih dizel-lokomotiva, koje su se nekoliko mjeseci nakon puštanja u saobraćaj počele kvariti. Sarančić je tada govorio:

• Trigranit je imao zahtjeve koje mi nismo mogli prihvatiti. Ponajprije se ne slažemo s njegovom procjenom broja putnika na ovom kolodvoru, a drugo je zahtjev da se uključimo u njegove pregovore s Gradom Beogradom u vezi s naknadom za uređenje zemljišta. To nije bilo predviđeno natječajem. Trigranit je preuzeo obvezu da s Gradom definira obveze u vezi s naknadom za uređenje. Razgovori s Gradom, koliko nam je poznato, nisu završeni.

Mislimo da ozbiljni razgovori nisu ni vođeni. U Direkciji za građevinsko zemljište i u Željeznicama tvrde da je Trigranit bio obvezan kao naknadu za uređenje građevinskog zemljišta platiti 30 milijuna eura. Taj novac je, prema najavama iz Direkcije, trebao biti upotrebljen za razgradnju saobraćajnice i parkinga oko kolodvora.

Grad protiv odabranog mjesta

U jednoj od poslednjih izjava, neposredno uoči definitivnog odustajanja od gradnje Prokopa, George Bobwash, direktor Trigranita za područje Srbije i Crne Gore, istaknuo je da do pregovora o visini naknade za uređenje zemljišta nikad nije ni došlo.

• S Gradom postoji drugi problem, koji nije naš – kaže Bobwash. – Grad je dosljedan, od početka je bio protiv natječaja za Prokop, ali gradske vlasti nitko ništa nije pitao kad je natječaj raspisivan. One kažu da uopće ne žele gradnju Glavnoga gradskoga željezničkoga kolodvora na tom prostoru, već u Novom Beogradu.

To su gradske vlasti i potvrdile, jer smatraju da je Beograd dovoljno velik da ima dvije željezničke postaje, što nitko ne bi trebalo dovoljiti u pitanje. Bez obzira na veličinu grada, činjenica je da je gradnja glomazne željezničke postaje ipak previše. Srpske željeznice već godinama proizvode samo gubitke, prosječna lokomotiva starija je od 30 godina, a brzina kojom se vlakovi kreću srpskim prugama u prosjeku iznosi oko 40 km/h.