Ferrari, Porsche i As više nisu

Prošle je godine Ferrari isporučio 5.671 automobil, do kraja 2007. proizvodnja će se povećati pet posto. Dakle, u ovoj godini tvornica iz Maranella kupcima diljem svijeta uručit će nešto manje od šest tisuća automobila. Možda će zvučati dekadentno, no standardni cestovni Ferrari gubi na ekskluzivnosti, o Porscheu da i ne pričamo. U krugovima krajnje bogatih ljubitelja automobila, Ferrari, Porsche i Aston Martin jednostavno nisu dovoljno rijetki i skupi da bi bili poželjni. Traži se nešto više, automobil čije su prodajne i proizvodne brojke što manje. Rukom rađeni, ekstraskupi, s listom čekanja koja se nekad proteže i na nekoliko godina, maloserijski su automobili prava ekskluziva kakvu si doista mogu priuštiti samo najbolji poznavatelji automobila s najdubljim džepom i najsnažnijim poznanstvima. Naime, osim što su skupi, takvi automobili često nisu lako dostupni. Kod nekih je tvrtki gotovo nemoguće ušetati s ceste, platiti i odvesti se u novom automobilu.

Do isporuke može proći i nekoliko godina ne znate li nekoga tko će malo ‘pogurati’ isporuku, ili ako niste ljubitelj i stalni kupac proizvoda te tvrtke. Tada, ali samo tada imate prioritet nad ostalim smrtnicima.

Svi koji razmišljaju o nabavi takvih automobila kod nas moraju znati da ih većina ne zadovoljava hrvatske prostore o homologaciji vozila (koji ne poznaju kategoriju ‘samogradnje’ i maloserijskih automobila), a o servisu i održavanju da i ne govorimo. U najboljem slučaju za neke od tih tvrtki postoje servisi u Austriji ili Njemačkoj, u najgorem slučaju vlasnici moraju ići u zemlju u kojoj prevladava proizvodnja takvih vozila. Britanci su oduvijek imali tradiciju malih manufaktura koje su polako odumirale kako se automobiljska industrija globalizirala. Međutim, s obzirom na to da posljednjih godina u svijetu sve više raste broj bogataša, polako se obnavljaju i otvaraju nove tvrtke koje rade maloserijske automobile. Većinom je riječ o tvrtkama koje su osnovali bivši visokopozicionirani dizajneri ili inženjeri iz globalnih automobilskih korporacija. Nezadovoljstvo činjenicom da moraju vlastitim imenom potpisati ono što su smatrali konfekcijskim automobilima, ograničenjima kad je riječ o snazi, performansi i dizajnu, neke su od njih bile prisiljene osnovati vlastite tvrtke.

Recept je svugdje sličan – većina ih nalazi investitore, daje nešto svog kapitala i ulazi u biznis. Gotovo sve velike automobilске korporacije kupuju motore, razvoj je vrlo skup, a male tvrtke na tom polju ne posjeduju snagu da bi se borile s velikim proizvođačima. Ipak, neke su tvrtke prisutne već godinama, kao što je primjerice Morgan, jedan od najpoznatijih engleskih proizvođača. Tvrtka je osnovana 1909. godine, ima 150 zaposlenih, a još je u obiteljskom vlasništvu.

Morgan radi na stari način, automobili mu umjesto samonosive karoserije još imaju šasiju izrađenu od drvet, a model Aero 8, koji je na tržište stigao 2000. godine stoji 90.000 eura. Poput još nekih maloserijskih proizvođača, i Morgan za Aero 8 rabi BMW-ov motor. Još jedan proizvođač koji jamči apsolutnu ekskluzivnost jest Bristol. Riječ je o tvrtki koja je svoje posljednje službene brojke o godišnjoj proizvodnji objavila 1982. godine, a tada su iznosile 104 automobila. Danas je ta brojka možda samo malo veća. Bristol nudi tri modela, posljednji je stigao 2003., a najstariji je u prodaji od 1993. godine. Jednostavno, u Bristolu ne vjeruju u modernu proizvodnju, smatraju da su njihovi automobili dobri takvi kakvi jesu. Naime, zanimljivo je da oni s kupcima kontaktiraju direktno. U cijelom svijetu postoji samo jedan prodajni salon Bristol automobila, i to u Londonu. Dakle, Bristolove modele moguće je kupiti ili u tom salonu ili u tvornici i nigdje drugdje. Fighter, automobil koji je posljednji stigao u gamu, isporučuje 660 konja na stražnje kotače te jednostavno ne spada u skupinu na koju se primjenjuju regularna pravila pri prodaji, proizvodnji i svrstavanju u klase automobila.

Ako ni zbog čega drugoga, a ono zbog cijene. Ona, bez obzira na performanse (koje se tvrtka i ne trudi objavljivati, jednostavno navodi da je Fighter ‘dovoljno brz’), iznosi vrtoglavih 368.000 eura. Za svoje automobile danas koriste Chryslerove motore. Međutim, i ako vam se to čini mnogo znaje da Bristol barem proizvodi svoje automobile. Fisker Coachbuilding samo prerađuje tude uratke, a cijena za njegov model Tramonto iznosi 259.000 eura. Latigo stoji nešto manje, oko 230.000 eura. Najzanimljivije je da su Tramonto i Latigo samo prerađeni Mercedes SL55 AMG i BMW M6. Dakle, Henrik Fisker, koji je radio kao dizajner u BMW-u i Asto Martinu, sada naplaćuje ekskluzivnu preradu Mercedesa i BMW-a. Kako uspijeva postići tolike cijene? Ekskluzivnost, Latigo i Tramonto bit će isporučeni u svega 150 primjeraka svaki, što vlasnicima jamči da neće naći na još jedan takav automobil na cesti.

Sljedeći projekt Fiskera bit će prve hibridne limuzine razvijene u suradnji s tvrtkom Quantum Technologies, specijaliziranom za ekološke sustave pogona. Ime nove ekološke superlimuzine još nije otkriveno, kao niti detalji vezani uz hibridni pogon, ali zna se da će ga činiti kombinacija snažnog benzinskog i elektroničkog motorja, dok će se baterije puniti uključivanjem u uobičajenu strujnu mrežu putem utičnice dostupne u svakom kućanstvu. Poznato je i da će cijena Fiskerove hibridne limuzine na američkom tržištu biti niža od 70.000 eura. Kao i kod svih prethodnih automobila, Henrik Fisker se osobito postradio oko dizajna koji ovu limuzinu čini jednom od najljepših na svijetu.

Osim ‘standardnih’ superautomobila koji nude svu udobnost svega što mi smrtnici vozimo, tu je i Caparo T1, više-manje Formula 1 za cestu. Caparo T1 bit će prvi automobil s omjerom snage i mase u korist snage. Područje je to koje je sve donedavno bilo rezervirano isključivo za ultrasportske motocikle. V8 motor obujma 3,5 litara isporučuje čak 575 KS pri trkačih 10,500/min, a maksimalni okretni moment od 420 Nm raspo-

Ferrari je svojim krajnjim vjernim i krajnjim bogatim klijentima omogućio da otiđu korak dalje i priuštite si ultimativni automobilistički užitak – FXX Evoluzione. Hard-core bolid za stazu (FXX nikad nije bio niti zamišljen kao cestovno legalni automobil) dobio je novu izvedbu, snažniju, bržu, i naravno skuplju. Koliko skupu? Nije poznato, no svi koji se raspituju za cijenu ionako ga nikad neće ni vidjeti. FXX Evoluzione, kao i dosadašnja verzija, neće biti dostupan kupcima koji ga požele, već samo onima koji su ga zaslužili. Dakle, samo oni koji već imaju FXX i možda još pokojem sretniku koji kupuje, posjeduje i vozi samo Ferrarije, i to njih mnogo. FXX Evoluzione bit će proizveden samo za dvadesetak kupaca (točna brojka nije poznata), a služit će kao poligon za testiranje novih tehnologija koje tek dolaze. Motor, poznati V12, sada razvija 840 konja pri vrtoglavih 9.500 okretaja. Testnu stazu Florano Evoluzione prijede za dvije sekunde manje od ‘standardnog’ FXX-a, dakle, za 1 minutu i 15 sekundi. Sustav kontrole stabilnosti sada ima devet različitih položaja plus potpuno isključivanje. Vlasnicima će se na nekoliko testiranja priključiti i sam Michael Schumacher. Ne može biti ekskluzivnije od toga.

S druge pak strane, tu je Gumpert Apollo, koji je u usporedbi s nekim drugim automobilima koje ovdje navodimo užasno jeftin. Riječ je o još jednom supersportašu kojeg je proizveo bivši djelatnik u velikoj tvrtki. Ronald Gumpert dugo je godina bio šef Audijeva sportskog odjela, tijekom kojeg je Audi osvojio dva naslova svjetskog prvaka u reliju. Njegov automobil zove se Apollo, a stoji ne toliko pretjeranih 200.000 eura. Naravno, Apollo koristi Audijski V8 motor snage 650 konja. Naravno, u ovu društvo spada i milijun eura bez davanja skupi Bugatti Veyron, najbrži serijski automobil na svijetu. Spoban je za maksimalnu brzinu od 407 kilometara na sat, a za tu su brzinu razvijene i posebne gume. Veyron ima zračnu kočnicu nalik na avionsku, a za postizanje maksimalne brzine vlasnici trebaju upotrijebiti dva ključa – jedan za paljenje, a drugi za postizanje maksimalne brzine. Proizvest će se svega 300 primjeraka, a Volkswagen (vlasnik Bugattija) na svakom prodanom primjerku gubi novac. Ekskluzivnost u tom slučaju skupo plaća i proizvođač. No, to nije rijeđak primjer, mnogi su proizvođači malih i ekskluzivnih automobila propali jer nisu mogli držati korak s velikima. Ipak, uvijek će ih biti, te će upravo oni nuditi automobile koje će mnogi od nas vidjeti samo na slikama.