Intervju

Razmišljamo u kojem ćemo se obliku registrirati. Hoćemo li biti u druga d.o.o. ili nešto treće. Od 28 tvrtki njih šest ili sedam intenzivno sudjeluje u radu klastera, još toliko ih je relativno aktivno, a ostatak očekuje od drugih da ih povuku ili motiviraju. Prema europskim iskustvima, klaster može u uređenom društvu profikcionirati za tri do pet godina. Čini se da će kod nas to trajati nešto dulje – objašnjava Krpanec, koji je u listopadu 2006. godine počeo s formiranjem Hrvatskoga klastera brodogradnje, klastera fokusiranog na unutarnju plovidbu, odnosno riječnu brodogradnju.

Za takav potez, odnosno za osnivanje klastera koji će se baviti proizvodnjom plovila za unutrašnju plovidbu, postoji više razloga. Jedan od njih je da svega 1,5 posto svih roba koje se transportiraju u Hrvatskoj putuje unutrašnjim plovnim putovima. Unutar Europske unije taj je prosjek neusporedivo viši. Rijekama i kanalima prevozi se 25 posto roba. U Njemačkoj i Nizozemskoj, koje u Europi prednjače po količini roba koje prevoze unutrašnjim plovnim putovima, taj se broj penje na 50 posto svih prevezenih roba. Hrvatska za takvim brojkama zaostaje iz više razloga. Jedan od njih je i to da je flota prilično zastarjela, ali to nije najveći problem. On leži u tomu da su robe koje su nekad transportirane unutrašnjim plovnim putovima jednostavno nestale. U Sisku još postoji transport sirove nafte, a nekad se Savom prevozilo i drvo, pšenica, rude za željezaru Sisak i gotovi proizvodi te željezare.

Problem predstavlja i savski plovni put, koji je zapušten od početka Domovinskog rata, dakle već 17 godina. U tom vremenu nije uređivan pa mu je plovnost smanjena.

• Treba pročistiti korito Save, no to nije glavni problem jer unatoč tomu brodovi mogu ploviti ali moraju biti manje natovareni jer ne mogu iskoristiti puni gaz. To je najizraženije kod Šamca gdje se za niskih voda pojavljuju plicine. Za godinu ili dvije mogla bi se očistiti kritična mjesta na Savi. Čišćenje plovnih putova ne služi samo plovidbi, već štiti i od poplava – objašnjava Krpanec.

I država ima planove što učiniti s unutrašnjom plovidbom.

• Početkom svibnja donesena je strategija riječnog brodarstva do 2018. godine, ali to je zasad na načelnoj razini, još ne postoje operativni planovi. Cilj države je u idućih desetak godina povećati promet roba unutrašnjim plovnim putovima na osam posto svih roba prevezenih u Hrvatskoj. Razlozi za to vrlo su jednostavni. Prebacivanjem roba na unutrašnje plovne putove rasterećuju se ceste i željeznice. Ta je vrsta prijevoza najjeftinija. Isti je teret pet puta jeftinije prevesti brodom nego kamionom. Cijena transporta uzima sve veći udjel u cijeni robe, visoke cijene goriva poskupljuju transport i upravo tu leži prilika za unutrašnju plovidbu. U riječnom je prometu i mala opasnost od nesreća jer on nije gust – kaže Krpanec.

Kanal Dunav-Sava

Važan korak u tom smjeru bi za Hrvatsku predstavljala gradnja kanala Dunav-Sava. U javnosti se čini da je riječ o nekom kolosalnom pothvatu koji je prilično teško izvesti. U stvari je riječ o kanalu dugom 60 kilometara koji bi se protezao od Vukovara s dunavske strane do Šamca sa savske strane. Taj bi kanal donio velike uštede za sve koji se odluče robu prebacivati Savom jer bi skratio plovni put za 450 kilometara. Ako se danas želi Savom stići do Vukovara, valja poći do ušća Save u Beogradu, pa zatim u Dunav. Time bi Hrvatska dobila na važnosti kao prometni smjer za dostavu roba u Srednju Europu.

• Hrvatska je u europskoj unutrašnjoj plovidbi danas slijepo crijevo. Kanalom bi dobila sasvim drugu dimenziju. Mnogi ne razumiju da taj kanal ne bi ponajprije služio potrebama Hrvatske, sami ne bismo mogli iskoristiti njegove kapacitete. Tim bi se kanalom roba prevozila u Srednju Europu. Danas roba u te dijelove dolazi ili preko Crnog mora, pa zatim Dunavom do odredišta, ili s druge strane preko Gibraltara, zatim na Hamburg ili Rotterdam, pa potom rijekama i kanalima dalje do Srednje Europe – objašnjava Krpanec.

Idea je da se promet roba preusmjeri na luku u Rijeci, od tamo da se vlakom doveze od Siska i dalje Savom pa zatim Dunavom do odredišta.

Nužno je sagraditi brodogradilište

Drug veliki problem vezan uz unutrašnju plovidbu jest nepostojanje riječnog brodogradilišta kakva postoje u Vojvodini, odnosno Srbiji. U Sisku postoji navoz koji omogućava da se iz Save mogu na suho izvući brodovi do 80 metra dužine i 400 tona težine. Njegova je gradnja stajala 24 milijuna kuna, a njime trebalo bi upravljati Brodocentar Sisak.

• Problem leži u tomu da je Brodocentar Sisak 50 posto u vlasništvu Grada Siska, a druga polovina u vlasništvu Lučke uprave Sisak. S takvom se strukturom vlasništva ne mogu dobiti sredstva iz Europskih fondova, jer da bi se ta sredstva izvukla vlasništvo mora biti privatno. Navoz kojim upravlja Brodocentar Sisak osnova je za remont i brodogradnju. Želja klastera i tvrtki koje ga čine jest da postanu barem dijelom vlasnici koncesije za rad na navozu. Time bi tvrtke iz klastera bile motivirane za rad. Otvorila bi se i mogućnost za dolazak stranih brodara, a olakšao bi se pristup do fondova EU. Nadam se da će se privatizacija Brodocentra Sisak provesti za najviše tri godine – objašnjava Krpanec.

Iz klastera brodogradnje kažu da ne žele stvoriti klasično brodogradilište kakva već postoje uz obalu.

Plan je da se dijelovi potrebni za brod proizvode u tvrtkama članicama klastera te da se na području navoza ti dijelovi sastave. Želi se stvoriti montažno brodogradilište. Sam navoz je sagrađen kako bi se mogao raditi remont postojeće savske flote i zbog toga što svako plovilo s unutrašnjih voda mora svakih pet godina biti izvučeno na suho radi pregleda. To jest da se utvrdi zadovoljava li plovilo propisane tehničke uvjete.

Da bi se pokrenuo proces privatizacije Brodocentra Sisak prvo Lučka uprava treba preuzeti na sebe 50 udjela tvrtke koliko je u vlasništvu grada. Idući korak je raspisivanje natječaja za prodaju tvrtke. Nakon toga bi se klaster javio na taj natječaj i kupio tvrtku. Na taj bi način klaster u potpunosti zaživio.

• Klaster nam treba, on bi sigurno donio i dodatne poslove na navoz. Udjeli u Brodocentru se jednom moraju prodati. Privatizacija je neminovna. Osnovni uvjet za privatizaciju Brodocentra je taj da osnovna djelatnost, održavanje riječnih flote i dalje ostane primarna djelatnost koja se izvodi na navozu.

Jer je on i sagrađen upravo u tu svrhu – kaže ravnatelj Brodocentra Sisak Dubravko Bedeniković.

Osim privatizacije Brodocentra, na putu oživljavanja unutrašnja plovila u Hrvatskoj stoji i nedostatak školovanih kadrova. Problem leži i u tomu da je Fakultet strojarstva i brodogradnje do sada stvarao kadrove za morsku brodogradnju. Tek otkada je profunkcionirao klaster određeni se broj ljudi kroz seminare i diplomu usmjeruje prema unutrašnjoj plovidbi. Ne postoje škole u kojoj bi se mogli školovati kapetani unutrašnje plovidbe. Postoje jedino pomorske škole, ali plovidba na moru i rijekama je različita.

S druge strane, ni država nema jasnu politiku usmjenu prema unutrašnjoj plovidbi. Europska je unija zainteresirana da se podigne razina plovnosti na Savi. Mogla bi se za tu namjenu izvući sredstva od Unije, ali u Hrvatskoj nema pravog nosioca takvog projekta. Nad našim unutrašnjim plovnim putevima nema jasne nadležnosti, za neke se dijelove nadležne lučke uprave, za druge kapetanije, pa Hrvatske vode, zatim Savska komisija, pa Centar za unutrašnju plovidbu. Dijelove nadgleda Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, pa se neke nadležnosti preklapaju. Svi rade sve ili nitko ne radi ništa.

• Trenutno postoji potreba za izletničkim brodovima i patrolnim čamcima. Sava je danas međunarodna rijeka pa su na njoj potrebni i patrolni čamci za nadzor granice. Klaster radi na projektu eko broda koji bi imao dvije funkcije. U slučaju izljevanja nafte kupio bi je s površine rijeke, a druga bi funkcija bila skupljanje otpada s obala rijeka. Na Savi su potrebni i refuleri koji održavaju plovne puteve – kaže Krpanec.

Projekt riječne brodogradnje će prema svemu sudeći biti uspješan, jer Hrvatska treba riječno brodogradilište. Kojom brzinom će se razvijati zavisiti o tome u kojem će se vremenu uspjeti na rijeke prebaciti prijevoz roba. Ništa manje nije važna ni politika koja odlučuje o privatizaciji Brodocentra Sisak i gradnji kanala Dunav – Sava.