Novi prometni propisi

Hrvatske prijevoznike i u vlastitoj zemlji monopolisti tretiraju kao nužno zlo. Stoga ne trebaju očekivati nikakve povoljne rezultate pregovora koji bi ih približili uvjetima rada svojih europskih kolega.

Izmjene i dopune Zakona o cestovnom prijevozu i Zakona o sigurnosti prometa uzbudile su duhove u prijevoznicih redovima, ali i one oporborne u Saboru. Slijedom događaja, odnosno prebacivanjem u ‘petu brzinu’ državna je birokracija bila prisiljena usklađivati zakonske propise i hrvatske zakone koji se odnose na prometnu i prijevoznici problematiku sa smjernicama i direktivama EU. Hrvatsko izaslanstvo koje se bavi Poglavljem 14 (promet) još je prošle godine donijelo s pregovora pregršt direktiva EU koje je nužno bilo uglaviti u postojeće zakone. Stoga, kao privremeno rješenje bile su nužne izmjene i dopune Zakona o cestovnom prijevozu, ali će se vjerovatno do kraja godine morati raditi na potpuno novom zakonu. To će uvjetovati direkive EK koje će se donijeti do kraja ljeta. U paketu ovih zakona koji imaju neposredne i posredne veze s prometom dobili smo još jedan novi zakon. To je Zakon o radnom vremenu, obveznim odmorima mobilnih radnika i uredajima za bilježenje u cestovnom prijevozu. Dakle, ovaj je zakon dosljedno prepisan prema direktivi EU i sigurno će pridonio, ako se bude dosljedno primjenjivao, boljoj konkurentnosti hrvatskih prijevoznika na europskom tržištu.

Kada je prilikom posljednjeg donošenja Zakona o cestovnom prijevozu dva-tri dana prije sjednice Vlade famozni čl. 5 bio bez definicije o starosti vozila, dogodila se teška prometna nesreća školskog autobusa kod Imotskog u kojoj je stradala jedna učenica. Ogorčeni članovi Vlade odmah su odlučili da se u Zakon unese ograničavajući čimbenik starosti vozila. Pritom nisu mislili da takva odredba ne postoji u zakonima EU. Ali na žalost nisu niti dobro pročitali slučaj ili su bili krivo obaviješteni. Naime, sudar kamiona i autobusa dogodio se na uskom zavoju gdje se nisu mogli mimoći. Autobus je bio star samo tri godine, što je čini se prošlo nezapaženo, ali je bilo objavljeno u medijima tijekom sudskog procesa. Organizirani predstavnici prijevoznika na to su upozorili ministra Božidara Kalmeta i on je reagirao političkom pragmom na način da se primjena spornih stavaka odgodi do 2012. godine. To je ponovo dokaz da naša politika ‘nikada ne grijesi’, odnosno i kad pogriješi, to se ne smije priznati i nađe se način da se stvari s vremenom stave na svoje mjesto uz što manje ‘gubitaka’ na obje strane. Sada je sporni članak ‘revidiran’ u skladu s direktivama EU. Oporba je malo prigovarala na nedosljednosti vladajućih i sve je završilo u stilu ‘puno vike ni za što’. Sve ostale izmjene u skladu su s direktivama, a posebno treba izdvojiti nove članke o školovanju vozača koje će prijevoznici (ali i zakonodavci) morati dobro proučiti jer otvaraju puno novih poglavlja u organiziranom redovnom i periodičnom školovanju vozača. To je, naravno, vrlo kompleksna tema i sigurno je da će daljnjom primjenom izazvati sva kojake komentare, ali i sukobe za interesiranih strana. Ključne riječi kod svih zakona nisu njihovo donošenje, izmjena ili dopuna nego njihova primjena, provođenje i sankcije proizašle iz njihove primjene. Bilo kakav zakon bolji je od bezakonja pod uvjetom da se dosljedno primjenjuje i sankcionira njegovo neprovođenje.

U narodu je kroz šalu uvijek nazočna ona uzrečica da možeš teorijski imati više očeva, ali samo jednu majku koja te je rodila. No, Zakon o sigurnosti prometa u Hrvata pobija tu narodnu mudrost jer on ima dvije majke koje ga zajedničkim snagama radaju, ali se samo jedna brine o djeci.

Naime taj Zakon zajednički je uradak dvaju ministarstava (MUP-a i MMPI-ja), od kojih samo MUP ima stvarne prinadležnosti oko primjene Zakona. To u praksi, na žalost, ispada po onoj ‘kadija te tuži, kadija te sudi’. Činjenično je da je i Srbija prije nekoliko godina, kao jedna od rijetkih zemalja u Europi koja je imala takvu situaciju, promijenila nadležnost Zakona u korist ministarstva mjerodavnog za promet. Kod nas uporno i prešutno ignoriramo taj problem. Dakle, živimo u nadi da će napokon netko iz EU zapitati mjerdavne i o tom pitanju. Osnovna poanta nedosljednosti takva dualizma iščitala se u traženju prijevoznika da se promjeni članak 243 stavak 9.

Glede tog članka i prijevoznih zahtjeva, MMPI se pismeno izjasnio da u načelu nema nikakvih primjedaba na to da se ovaj članak briše, ali MUP je bez suvisla obrazloženja jednostavno odbio amandman koji su prijevoznici predložili na saborском Odboru za promet. No, nije sve tako crno kako izgleda jer je MUP ipak prihvatio prijedlog prijevoznika i trgovaca vozila da se uvede kategorija prenosivih pločica koja će uz već uvedene carinske pločice uvelike olakšati i pojeftiniti manipulaciju vozilima prilikom carinjenja, homologacije, servisiranja, kretanja do prodajnog i izložbenog mjesta, mjesta atestiranja, mjesta skladištenja/čuvanja, mjesta nadgradnje i za vozila kojima se obavlja pokusna vožnja.

Naravno, sve su indicije da će i ovaj zakon morati prije ulaska u EU ići na temeljitu rekonstrukciju kako bi bio moderniji, razumljiv i efikasan. Pritom bi se ovaj put trebalo sastaviti radno tijelo od predstavnika svih zainteresiranih čimbenika kako bi se u duhu demokratskih načela EU zajedno s donositeljem zakona, a do tada će to vjerovatno biti MMPI, našao modus da se isprave sve pogreške u temeljnom pristupu provedbe ovog zakona.

Prijevoznici udruge i komore još su početkom prošle godine u svojim zahtjevima prema Vladi i MMPI-ju tražile da se po uzoru na slične sustave naplate autocesta u EU, ustanove količinski rabati na hrvatskim autocestama. S provedbom tog zahtjeva odugovlačilo se do današnjih dana. Sada je tek jasno zašto. Čekalo se da na red dođe Izmjena zakona o javnim cestama kako bi se mogla zakonski prejudicirati mogućnost davanja količinskih rabata jer se novim čl. 6a stavak 7., isključuje bilo kakva mogućnost davanja rabata.

Pri pregovorima s prijevoznicima predstavnici HAC-a i ARZ-a koriste se floskulama o tome da oni nedavanjem rabata zapravo čine uslugu hrvatskim prijevoznicima jer bi iste rabate morali dati i stranim prijevoznicima. U protivnom bi to bila nedopuštena diskriminacija. To naravno nije istina jer i hrvatski prijevoznici načelno mogu koristiti količinske rabate npr. u Francuskoj, ali su Francuzi pravila o korištenju rabata prilagodili potrebama svojih prijevoznika. Naši pak koncesionari nemaju nikakvih domoljubnih osjećaja prema zaštiti interesa hrvatskih prijevoznika jer iste doživljavaju kao elementarnu nepogodu. Dakle, hrvatske prijevoznike u vlastitoj im zemlji monopolisti tretiraju kao nužno zlo. Stoga ne trebaju očekivati nikakve povoljne rezultate pregovora koji bi ih približili uvjetima rada njihovih europskih kolega.

Trenutačno u Hrvatskoj, prema Zakonu o sigurnosti prometa i Pravilniku o registraciji vozila, sva ‘teška’ teretna motorna vozila morala bi biti označena crvenim registracijskim pločicama (praksa je u posljednjih 10 godina bila drugačija, odnosno vozila su dobivala uobičajene registracijske pločice s crnim oznakama, a u prometnu i knjižicu vozila nisu upisivane tehničke mogućnosti vozila u pogledu najveće dopuštene mase i osovinskog opterećenja, već propisom dopuštena opterećenja). Ovakva praksa nije bila u skladu s propisima. Ako bi se dosljedno primjenjivale odredbe Zakona i Pravilnika, sva bi teška vozila (zbog svoje konstrukcije) trebala biti označena crvenim registracijskim pločicama, što znači da takve registracijske pločice gube svoj smisao jer se njima označavaju uobičajena cestovna vozila. Osim toga, crvene registracijske pločice mnogim prijevoznicima u međunarodnom prijezdu predstavljaju psihološku zapreku u susretu sa stranim carincima i policijom. S obzirom na to da je crvena boja upozorenja, opasnosti i slično, strana mjerodavna tijela posebno pregledavaju i posebno zadržavaju takva vozila, premda je riječ o sasvim uobičajenim cestovnim vozilima. Pojedine, nama zapadne države, nemaju praksu označavanja vozila crvenim registracijskim pločicama.

Crvene registracijske pločice nemaju smisla i zbog toga što svi proizvođači teških vozila svoja vozila konstruiraju i proizvode s povećanim vrijednostima najveće dopuštene mase i osovinskog opterećenja. Razlog takve konstrukcije je – sigurnost. Naime, znatno je bolje, odnosno sigurnije konstruirati i proizvesti vozilo čija pogonska osnovna pr. može izdržati 13 tona opterećenja premda je propisima dopušteno najveće opterećenje od 11,5 tona. ‘Višak’ opterećenja od 1,5 tona je ‘sigurnosni’ višak koji prijevoznik nikada ne smije iskoristiti na cesti (ne smije svoje vozilo opteretiti do 13 tona, već samo do propisom ograničenih 11,5 tona), ali je sa stajališta sigurnosti bolje da takvo vozilo ne bude iskoristeno do svojih najvećih tehničkih mogućnosti. Poseban problem je naplata pojedinih davanja koje se obračunavaju na osnovi tehničkih podataka upisanih u prometne dokumente (godišnja cestarina, trajekti i sl.), ali ovo se mora mijenjati izmjenom drugih pravnih akata na osnovi kojih se provodi naplata ovih davanja. Promjenom navedenih pravnih akata vozila se više ne bi označavala crvenim registracijskim pločicama ako im je najveća dopuštena masa ili osovinsko opterećenje veće od propisanih vrijednosti.