ANDREA PININFARINA: Odlazak predstavnika dinastije koja je učvrstila pojam ‘Made in Italy’

Unuk Battiste Pinin Farine poginuo je na svom skuteru u trenutku kad je zajedno s bratom morao naći rješenje za najpoznatiju dizajnersku tvrtku u svijetu automobila. Andrea Pininfarina nije bio dizajner poput svog djeda i oca. On je bio inženjer i poslovni čovjek.

Andrea Pininfarina, CEO i predsjednik Uprave obiteljske tvrtke Pininfarina, najpoznatije po dizajnu automobila, nedavno je poginuo. Šestdesetosmogodišnji vozač automobila oduzeo mu je prednost te udario njegovu Vespu u Torinu dok se vozio prema Cambianu, mjestu u kojem je središte tvrtke. Pininfarina je umro na mjestu, a policija je utvrdila da je uzrok nesreće bila magla, ali i činjenica da je starijem vozaču automobila koji se kretao dopuštenom brzinom pogled ometalo nepropisno parkirano dostavno vozilo. Premijer Italije Silvio Berlusconi u izjavi je poručio da je Andrea Pininfarina bio predstavnik dinastije koja je pomogla da se ‘Made in Italy’ predstavi svijetu.

Sučut je izrazio i Luca Cordero di Montezemolo, predsjednik Fiata i Ferrarija, tvrtke čije automobile Pininfarina dizajnira više od pola stoljeća. ‘Italija, Torino i Fiat grupa izgubili su poslovnu figuru koja je znala slijediti i razvijati posao svog djeda Pinina i svog oca Sergija’, navodi Montezemolo. Nesreća, reklo bi se. No, osim nesretnog i tragičnoga gubitka života Andree Pininfarine, inače unuka osnivača tvrtke, Pininfarina bi mogla izgubiti mnogo više. Naime, pogibija se nije mogla dogoditi u gore vrijeme. Osim što se bavi dizajnom, Pininfarina je postao i proizvođač nišnih automobila u malim serijama za veće proizvođače, a to je djelatnost koja je u Europi posljednjih godina u sve većim problemima. Posljedice toga odrazile su se i na Pininfarinu, koja je usred restrukturiranja.

Prošle je godine neto gubitak tvrtke iznosio 115 milijuna eura, dok je 2006. godine ta brojka bila gotovo 100 milijuna eura manja – 22 milijuna eura. Sve njegove dužnosti preuzeo je njegov brat Paolo, koji je u svojoj prvoj izjavi, izrečenoj samo nekoliko dana nakon što je Andrea sahranjen, izjavio da će Pininfarina nastaviti plan restrukturiranja kao što je predviđeno. Druge nema, inače će obiteljsko carstvo (otac Sergio je počasni predsjednik, a sestra Lorenza članica Uprave) propasti.

Andrea Pininfarina rođen je 26. lipnja 1957. godine u Torinu te je nakon diplomiranja inženjera krenuo u svijet automobilskog biznisa. Prije navedeno je možda jedan od najvažnijih podataka iz njegove biografije. Andrea Pininfarina nije bio dizajner, poput svog djeda i oca. Bio je inženjer i poslovni čovjek, iako su i svjetske agencije i mediji u trenucima nakon njegove pogibije pisali o njemu kao o dizajneru. Doduše, Pininfarina jest imao utjecaja na to kako će izgledati automobili koji će izaći iz pogona tvrtke, ali to je u automobilskoj industriji uobičajeno. Ni jedan BMW ne izađe u javnost a da ga prethodno Norbert Reinhofer, CEO bavarske tvrtke, ne vidi i ne odobri njegov dizajn.

Nakon završetka studija, 1983. godine, Andrea Pininfarina odlazi u Sjedinjene Američke Države, u kojima radi u Fruehauf Trailer Corporationu, tvrtki specijaliziranoj za proizvodnju kamionskih prikolica. Tamo se zadržava godinu dana, potom se vraća u Pininfarinu, gdje postaje voditelj projekta Cadillac Allante. Riječ je o automobilu čija se karoserija proizvodila u Italiji, u Pininfarininim pogonima, a putovala je u Cadillacovu tvornicu u SAD-u u samo za tu namjenu posebno uređenom Boeingu 747. Zbog tog razloga dobio je nadimak Leteći talijanski Cadillac, ali zbog jedne odluke tvrtke Pininfarina (neki tvrde Andree, a neki da je konačna ipak bila ona njegova oca Sergija) nije dobro prošao na svom matičnom tržištu. Riječ je o prednjem pogonu, koji ni jedan konkurent nije imao. Ipak, Pininfarina je napravila 21.000 primjeraka Allantea te se upravo na tom projektu u glavi mladog inženjera rodila ideja kako bi mogao preorijentirati svoju tvrtku s čisto dizajn…

Nakon Allantea, Andrea odlazi u Njemačku da bi vodio tamošnji ogranak tvrtke te se, nakon što je uspješno obavio posao, 1991. godine vratio i kalio na raznim menadžerskim pozicijama unutar Pininfarina grupe. Godine 2000. napokon je došao i na vrh Pininfarine, na mjesto CEO-a tvrtke. U svibnju 2006., nakon što se njegov otac Sergio potpuno povukao iz tvrtke, postao je i predsjednik Uprave. Upravo su devedesete, vrijeme kad je bio jedan od menadžera, bile razdoblje velike renesanse Pininfarine. Andrea je već tada preko oca širio svoj utjecaj te je imao jasnu viziju o jačanju tvrtke i širenju poslova. Postao je svjestan da Ferrari (za kojeg Pininfarina dizajnira automobile gotovo od početaka tvrtke iz Maranella, a Andrea je bio čest gost njihovih proizvodnih pogona te je navodno održavao vrlo bliske veze s tehničkim direktorima i više pozicioniranim inženjerima) i Peugeot (koji je također jedan od stalnih Pininfarininih klijenata) ne mogu biti jedino na što će se tvrtka osloniti, te je proširio posao dizajniranja. Osim modela navedena dva proizvođača (od kojih svakako treba izdvojiti Peugeot 406 Coupe, prema mnogim kritičarima dizajna najljepši automobil proizveden tijekom devedesetih godina prošlog stoljeća), Pininfarina je sklopila ugovore s Bentleyjem, General Motorsom, ali je i serijom konceptnih vozila već tada pokazala da će biti vizionarska. Naime, GM Chronosom, Peugeot Nautilusom i Alfa Romeo Dardom Pininfarina je navijestila trenutke koji se još i danas mogu vidjeti na serijalnim automobilima navedenih proizvođača, ali i nekim rješenjima interijera (kao što su korištenje laganih i materijala koje je moguće reciklirati) pokazala da već tada (kad to nije padalo na pamet) misli na ekološku komponentu automobila.

No, tek je prvo desetljeće ovog stoljeća pokazalo koliko je opsežno razrađena vizija Andreja Pininfarine o transformaciji tvrtke. Naravno, prvo se koncentrirao na automobile, odnosno na njihovu proizvodnju za druge tvrtke. Kompleksna vizija mladog inženjera bila je od Pininfarine napraviti vodu u proizvodnji specijaliziranih automobilskih sustava koji su Boschu, Magni i ostalim dobavljačima dijelova prenevažni, a proizvođačima automobila prevažni, ali preskupi. Želio je zadržati identitet dizajnerske kompanije i samo mu dodati identitet konstruktorske. Želio je potencijalnim klijentima ponuditi proces dizajniranja i proizvodnje takozvanih imidž automobila (većinom kabrioleta i kupea), koji su svima potrebni, ali i preskupi. Naravno, sve je želio raditi uz pomoć računala i najmoderne tehnologije te, naravno, na tome dobro zarađivati. Tako je Pininfarina sklopio ugovor s Volvom o proizvodnji modela C70, s Alfonso o proizvodnji Brere i Spidera, s Mitsubishi o proizvodnji Colta CZC i s Fordom o proizvodnji Focusa u kupe-kabrio izvedbi. Sve se to odigralo od početka Andreinog stapanja na mjesto CEO-a pa do 2002. godine. Kupio je i propaloga francuskog nišnog proizvođača Matru, ali ne zbog Matre, već zbog njene testne staze Ceram, jedne od najboljih takve vrste na svijetu, locirane samo 40 kilometara od Pariza. Otvorio je i novi centar za istraživanje i razvoj u sklopu pogona u Cambianu. Rezultati su bili vidljivi već 2004. Prihodi su u odnosu na 2003. porasli 88 posto, na 826 milijuna dolara, dok je profit bio zdravih 32 milijuna dolara – u odnosu na 2003. čak 28 posto veći. Te su godine prihodi od proizvodnje za druge tvrtke činili čak 38 posto ukupnih prihoda, a Andrea Pininfarina je novinarima na predstavljanju financijskih rezultata optimistično rekao:

Unikatni Ferrariji. Sve dok je nisu pritisli zakoni o sigurnosti automobila, Carrozeria Farina (tvrtka iz koje je nastala Pininfarina), kao uostalom i mnogo drugi karoseristi, izrađivala je automobile prema narudžbi. Unikat ili serija od nekoliko primjeraka, nije bilo važno. Andrea Pininfarina shvatio je da bi se tako moglo ponovno, pa su tako tijekom njegova stolovanja izrađena tri unikatna automobila. Naravno, dva su Ferrarija. Manje atraktivan je 612 Scaglietti K by Pininfarina, izrađen za Petera S. Kalikova, građevinskog poduzetnika iz New Yorka. No drugi je krajnje poseban, te je, za razliku od Scagliettija K, riječ o automobilu kod kojeg u odnosu na original (supersportski Ferrari Enzo) nema gotovo ni jednoga istog detalja vanjskog dizajna. Ferrari P4/5 by Pininfarina napravljen je za njujorškoga investicijskog menadžera i filmskog producenta James Glickenhaus, koji je svoj automobil Pininfarini platio pet milijuna dolara. Andrea Pininfarina ga je osobno pratio svaki put kad bi Glickenhaus sam dozvolio vidjeti kako napreduje njegov Ferrari. Prilikom primopredaje automobila Glickenhausu Andrea Pininfarina je rekao: ‘To je prilika da demonstriramo našu jedinstvenu kreativnost. Ferrari P4/5 by Pininfarina pružio nam je priliku da pokažemo kako smo među samo nekoliko tvrtki na svijetu koje znaju raditi unikatne karoserije koje su u skladu sa svim propisima za automobile današnjice.’ Dodao je da Pininfarina može proizvesti maksimalno tri takva automobila na godinu. Prvi ovogodišnji je Pininfarina Hyperion, kabriolet nastao na osnovi Rolls-Royce Phantom Drophead Coupea za anonimnoga kupca.

Osim na proizvodnju, koncentrirao se i na dizajnerski dio tvrtke, koji je također proširen. Radilo se s Daewoom (korejskom podružnicom GM-a, danas na europskom tržištu poznatom kao Chevrolet), Hyundajem, kineskom tvrtkom Haifei, kao i sa starim poznavnicima Ferrarijem i Peugeotom. No, osim automobila, umjetnici u tvrtki su se proširili i na industrijski dizajn. Tako su dizajnirane lampe, nalivera, boce vode, lonci za kavu, mobilni telefoni za Motorolu te čak i hladnjaci za Gorenje. Kulminacija širenja dizajna uslijedila je 2006. na zimskim Olimpijskim igrama u Torinu, kad je plamen zapaljen bakljom koju je dizajnirala upravo tvrtka na čijem je čelu bio Andrea Pininfarina. No, iste je godine kulminiralo i širenje proizvodnje, nažalost, ne na najbolji način. Analitičari automobilske industrije počeli su sve glasnije istupati i objašnjavati ono što je tržište već prepoznalo – Pininfarina je uzela previše posla što se tiče proizvodnje te ima problema s kontrolom kvalitete i pouzdanošću automobila koje u svojim pogonima proizvodi. Najveći je problem bio s kabrioletima, koji te godine zbog opoziva izazvanih navednim problemima nisu na vrijeme (do ljeta) stigli u salone te je tada počeo pad Pininfarine, koji se 2007. nastavio još većom žestinom.

No, Pininfarina je već u ožujku ove godine s pomagalačima u obliku investicijske banke Rotschild i konzultantske tvrtke Roland Berger krenuo u preokret, u kojem ga je spriječila smrt. Prvi korak bilo je potpisivanje sporazuma o obustavi naplate 600 milijuna eura kredita od strane poslovnih banaka kod kojih se tvrtka zadužila. Dogovor će vjerojatno (viđet ćemo hoće li rok biti produljen zbog tragične smrti Andree Pininfarine) vrijediti do 30. rujna ove godine ili do trenutka dok tvrtka ne prikupi dovoljnu količinu novca za oporavak. Koliko je to? Prema računici pokojnog Andree, oko 100 milijuna eura, koji će stići prodajom dionica. Novo zaduživanje nikad nije bilo opcija, naročito s obzirom na sve teže stanje na tržištu automobila. No, kad prikupi novac, udjel obitelji Pininfarine past će sa sadašnjih 55 na otprilike 30 posto dionica, što znači da više neće biti riječ o obiteljskoj tvrtki. Ipak, obitelj Pininfarine i dalje će biti najveći pojedinačni vlasnik dionica. Potencijalni investitori spremni za ulaganje u tvrtku su Piero Ferrari (sin osnivača tvrtke Enza i vlasnik 10 posto Ferrarija), francuski industrijalist Vincent Bollore (s kojim je Pininfarina osnovao joint-venture za proizvodnju električnih automobila) te, naravno, indijski magnat Ratan Tata. Potonji je vlasnik Jaguara i Land Rovera, član Nadzornog odbora Fiat Grupe, a prema pisanju talijanskih medija dva tjedna prije smrti Andree Pininfarine susreo se s njime na ručku u Torinu. Zanimljivo je da ti napiši nisu ni potvrđeni ni demantirani. S obzirom na portfelj Ratan Tate (u koji želi uključiti i talijanskog proizvođača motocikala MV Agustu), ne bi bilo iznenađujuće da smrt Andree Pininfarine otvori Indijcu prostor za kupnju slavne dizajnerske tvrtke.