Prijevoznici

Načno smoći snage i stvarno pomoći većini prijevoznika koji ulažu u modernizaciju svoga voznog parka. I neki prijevoznici s velikim voznim parkovima, ali i s otprilike manjim, pritom love u mutnom, jer im odgovara da prijevoznici sa skromnijim i starijim voznim parkom voze za njih po smiješno niskim cijenama. Isti se potom proglasačavaju ‘velikim zaštitnicima sirotinje’.

Prijevoznici poduzetništvo nema socijalne kategorije. Stoga naše ministarstvo mora razmišljati na tržnim a ne socijalnim osnovama. S tim u svezi, bez obzira na to što raspodjelu talijanskih dozvola obavlja Hrvatska gospodarska komora i što su načelno utvrđene kvote prema pojedinim prijevoznim brojima dozvola ili nisu više aktualni kriteriji prema kojima se dozvole dodjeljuju. MMPI bi trebalo pričuvati talijanskih dozvola smanjiti na minimum (100 komada samo za izvanredne situacije), a ostalim dozvolama iz pričuvne jednomjerno ‘pojačati’ županijske kvote. Time bi se izbjegle sve špekulacije u vezi s manipulacijama u MMPI-ju i u startu bi se pojačao broj dozvola u kontroliranoj raspodjeli. Posebno treba obratiti pozornost na redovni povrat dozvola kako se ne bi dogodilo da se na kraju godine vraćaju neiskorištene dozvole. Sve bi to uvelike olakšalo dodjelu dozvola djelatnicima županijskih Komora, na koje će se vršiti veliki pritisak, a isti neće moći zadovoljiti sve apetite. Glede austrijskih dozvola koje su u kategoriji tzv. kritičnih dozvola, zajedno s CEMT-ovim dozvolama i francuskim godišnjim dozvolama, za koje kvote određuje Povjerenstvo za raspodjelu međunarodnih dozvola, nema prevelike bojazni da će biti posebno velike krize jer tu su jasno zacrtani kriteriji i kvote. Sve to, naravno, treba pregrediti do ulaska u EU, kad će nam ostati samo dozvole zemalja izvan EU.

Na traženje prijevoznika da se im država sufinancira nabavu novih kamiona najviše ekološke klase, Vlada RH je vrlo mudro reagirala. Kako ne bi sebe dovela u neugodnu situaciju prema EU normama, odobrila je mogućnost sufinanciranja, ali je donijela odluku da će iz sredstava Fonda za zaštitu okoliša omogućiti poticaje za nabavu novih vozila. U tu svrhu je izrađena studija u kojoj, neslužbeno saznajemo, ima više mogućnosti poticaja. Najprije se spominje davanje prijevoznicima koji kupe nova vozila razlike u cijeni između EURO 3 vozila i EURO 4 ili 5. Govori se još i o poticaju za kamatnu stopu i dobivanje povoljnijih kredita. Prijevoznici su, pak, na sastanku održanom pred predstavnicima HGK-a, HOK-a, svih udruga i klastera izrazili nezadovoljstvo time što nisu na vrijeme dobili službenu verziju studije tako da su zapravo izražavali paošalne primjedbe, jer nisu imali konkretne smjernice iz studije, nego samo neke natuknice. Osnovna je primjedba bila da se poticaji moraju davati i retrogradno svim koji su na vrijeme počeli ulagati u nabavu novih vozila. Ministarstvo je još 2006. godine u srpnju službeno obavijestilo sve prijevoznike o odluci CEMT-a da od 2009. godine vrijede novi kriteriji za kvote CEMT-ovih dozvola. Dakle, svaki prigovor o neinformiranosti ide na račun onih koji se usputno bave prijevoznstvom i ne prate zbivanja. Ovdje uveliko dolazi do izražaja informatička neprosvijećenost velikog broja prijevoznika koji bi morali imati svoje e-mail adrese na koje bi im MMPI i ostale institucije koje se bave informiranjem prijevoznika mogle spremno slati sve odgovarajuće informacije.

Dakle svi koji su na vrijeme kreirali u kupnju novih vozila bili bi oštećeni u korist onih koji su čekali ‘zadnji vlak’ i ‘božju pomoć’. Ovisno o visini sredstava pošteno bi bilo da se poticaje daje isključivo međunarodnim cestovnim prijevoznicima koji, prema Pravilniku o raspodjeli međunarodnih dozvola, imaju pravo na dobivanje CEMT-ovih dozvola, a koji su vozila već kupili ne čekajući poticaje. To bi trebalo vrijediti za sve prijevoznike koji su vozila kupili ili uplatili do prijave za natječaj za CEMT-ove dozvole. Još 2003. godine MMPI je, slijedeći smjernice EU i CEMT-a, obavijestilo prijevoznike da ne postoje nikakva pravna ograničenja za registriranje novih prijevoznih tvrtki ili obrta i bilo kakva ograničenja kupnje novih vozila. Prijedlog koji ide za tim da se poticaje uvjetuje supstitucijom vozila prema načelu staro za novo, a da se stara vozila pritom izuze izvan Hrvatske, u praksi je neizvediv. To se posebno tiče vozila EURO 3 od kojih su neka stara tek godinu dana. Neki ljudi još imaju kredite i na EURO 2 vozila i vrlo je upitno kome bi ih oni prodali, pogotovo u inozemstvu.

Osnovni cilj tih poticaja trebala bi biti pomoć hrvatskim cestovnim prijevoznicima da ostanu u trci s inozemnom konkurencijom ne samo do ulaska Hrvatske u EU nego i u trenutku kad se uđe u EU kao punopravni član, da budu konkurentni na tržištu prijevoznih usluga. Tada će, s obzirom na drugačiji režim dozvola (puna liberalizacija), samo prijevoznici koji će svojom poslovnosću, kvalitetnim voznim parkom, informatičkom i marketinškom podrškom moći konkurirati na najvišoj poslovnoj razini. To naravno podrazumijeva da će mnogi koji se bave tim poslom s nedostatnim ili neadekvatnim kapacitetima biti primorani maksimalno povećati svoje napore da bi se uklopili u standarde ili se prebacili u neke manje zahtjevne djelatnosti. Sve u svemu iz toga ne bi trebalo praviti prevelik ‘čirkus’ bilo s koje strane, jer dovoljno je već to što je država prihvatila da prvi put stvarno i učinkovito pomogne prijevoznici struci. S druge strane, prijevoznici moraju biti svjesni da postoje propisi i pravila koja nisu izmišljeni zbog pojedinaca nego radi funkcioniranja cijele prijevoznih djelatnosti. Naravno, u takvom se sustavu ne mogu namiriti svačiji apetiti, ali ako većina prijevoznika dobije poticaj za daljnji napredak u poslu, cilj će biti ostvaren.