Prijevoznik

Što je nizinska pruga? Nizinska pruga proteže se na 269 kilometara od Botova preko Zagreba do Rijeke, s brzinom putničkog prometa od 200 km/h i teretnog prometa od 120 km/h. S obzirom na to da će ionako biti u funkciji privatnoga prijevoznog kapitala, takvo tumačenje diže na noge one koji nizinsku prugu vide kao strateški prioritet nužan za revitalizaciju Luke Rijeka i povećanje njezine konkurentnosti. Bivši predsjednik Uprave HŽ-a, Tomislav Josip Mlinarić, koji se vratio znanstvenom radu na Prometnom fakultetu u Zagrebu, upozorava da bi pri izboru koncesionara trebalo imati na umu da mu se u obvezu ugradi i modernizaciju pruge. No, kako stvari stoje, izgleda da nitko neće hrvatsku nizinsku prugu u koncesiju, a pronalazak takvog ulagača izgleda ravnim pronalaženju igle u plastu sijena. Potrebna visina ulaganja tumači se kao neisplativa za privatni kapital zbog niskog stupnja razvoja riječke luke, koju bi također trebalo privatizirati, a ta priča nije ni na vidiku.

Koncesije ne moraju povisiti cestarine. U nemogućnosti pronalaženja drugačijeg rješenja, voda se polako tjera na mlin davanja autocesta u koncesiju. Ta vratolomija na prvi pogled izgleda nevjerojatno, ali nimalo nije nemoguće da Kalmetina administracija takvu ideju razmatra. Neke procjene kažu da bi prihod od davanja autocesta u koncesiju na 30 godina mogao biti čak sedam milijardi eura. Radimir Čačić, predsjednik HNS-a, nositelj lente prvog graditelja autocesta Hrvatske, kaže da su kilometri koje se ugovaralo u njegovo doba, između 2000. i 2003., zlatna koka. Naravno da se autoceste mogu dati u koncesiju u različitim segmentima uporabe, održavanja i naplate. Za sve što se ugovaralo dok je on bio ministar, od 30-godišnje koncesije država bi bez problema mogla upraviti tri milijarde eura, kaže Čačić, koji se grozi ideje da takvu akciju izvede njegov suparnik Božidar Kalmeta.

Na pitanje bi li bilo oportuno tako namaknuti novac za prugu, Čačić odgovara: “Sve što je oportuno u stručnoj i iskrenoj Vladi, nije oportuno u nestručnoj i korumpiranoj.” I dok bi mu neki na takvu izjavu rekli: ‘Rugala se sova sjenici’, Čačić dalje tumači da takav golem projekt zahtijeva pripremu, a dobro pripremljen ne bi nužno povisio cestarine. Nesklon ideji da autoceste u koncesiju daje Kalmeta, Čačić ipak ne demantira da bi bio sklon razmotriti tu mogućnost, no kaže da treba uzeti u obzir kako nizinska pruga možda nije najbolja investicija. Mnogi Liderovi sugovornici s kojima smo razmatrali izvedivost financiranja nizinske pruge davanjem autocesta u koncesiju u toj su ideji tražili onoga komu bi to donijelo najviše koristi, pa je na površinu isplivao Institut građevinarstva Hrvatske (IGH), projektant pruge, i to zato što je kao projektant prvi u lancu izvođača, pa mu je u interesu predložiti održivo rješenje za financiranje pruge. Direktor IGH, Jure Radić, sve to komentira prilično oprezno.

Prema neslužbenim informacijama, u Hrvatskim autocestama (HAC) već pripremaju dokumentaciju za davanje u koncesiju autoceste A3 Zagreb – Lipovac, no tu neslužbenu informaciju iz HAC-a ne žele komentirati, pa tako ni potvrditi ni demantirati. Nejasno ipak ostaje kuje li se takav plan da bi se financirala nizinska pruga jer je novca, izgleda, ponestalo i za dovršetak autoceste od Ploča do Dubrovnika, odnosno pitanje je hoće li na taj način Kalmeta premijeru Sanaderu platiti ispunjenje želje – pelješki most. U svakom slučaju, pred hrvatskom bi se javnošću na dnevnom redu uskoro moglo naći razmatranje ideje davanja autocesta u koncesiju jer je državi ponestalo novca za infrastrukturne projekte, a nizinska pruga samo je jedna od rupa bez dna u koju bi se novac od autoceste mogao sliti. Ostaje upitno kako to da je državi koja se opredijelila za masovnu privatizaciju svega, s obzirom na to da sebe smatra lošim gospodarom, isplativu graditi nizinsku prugu, a privatnom kapitalu nije.

Specijal. Anton Kolak (CP-logistika) kaže: “Cilj nam je napraviti komercijalni iskorak na razini Hrvatske, koji će sadašnje klastere pretvoriti u unosan biznis.” Ljubica Herceg (HGK) dodaje: “Stvaranje klastera prirodan je proces. Rađaju se i traju dok postoji ekonomski interes osnivača, a gase se kad interesa više nema.” Boris Kos (KVP) ističe: “Naš krajnji cilj je ujedinjenje u jedan klaster, smanjenje troškova i zaštita zajedničkog pristupa prema izvršnoj vlasti.” Unutar klastera ima popust na vožnju trajektom do Italije u iznosu od 30 posto. Sklopili smo i ugovor sa Šćanićem i njihovih 60 posto kupaca vozila iz naše su tvrtke. Trenutačno radimo na stvaranju jedinstvene baze putem koje ćemo efikasnije raspoređivati posao i na stvaranju nacionalnog klastera s jednom bazom svih prijevoznih poslova u RH. Tržišna opravdanost Šibenskih prijevoznika pokazala se odličnom i prijevoznici su vrlo zadovoljni postignutim ugovorima, objašnjava predsjednik NO Šibenski prijevoznici, Tihomir Penić.

Šibenski klaster koncipiran je na način da 61 subjekt, bilo obrt ili tvrtka, ima jednaki vlasnički udjel u tvrtki i vozni park od 500 kamiona. Financira se dotacijama, odnosno od dogovorenih rabata. Ako, primjerice, klaster ugovori 30 posto popusta, svaki član pojedinačno koristi 27 posto popusta, a tri posto se slijeva u zajedničku blagajnu. Tvrtka Jadranjski prijevozi drugi je, prema veličini, prijevoznici klaster u RH, nastao u suradnji sa Splitsko-dalmatinskom županijom prije pola godine. Također ga financira 40 tvrtki članica, ali je za upravljanje odgovorna tročlana uprava i nadzorni odbor.

Svaki klaster ima svoje ideje, no osnovna mu je udruživanje i zajednički nastup na tržištu. Grad Split trenutačno je u velikoj ekspanziji gradnje stambenih zgrada i praktički je ostao bez industrijske zone. Prijevoznici nemaju gdje parkirati svoja vozila pa je Županija pomogla da osnujemo klaster i zajedno se borimo za povoljno zemljište izvan grada gdje bismo, osim parkirališta, uz pomoć privatnih investitora, sagradili pretovarni centar s popratnim sadržajima za domaće i strane vozače. Dugopolje je trenutačno prenapućeno, tako da razmišljamo o zemljištu oko čvora Vučevica.

U suradnji s Gradom jednostavno pokušavamo naći načina kako da kamione maknemo iz Splita, najavljuje predsjednik Uprave Jadranjskih prijevoza, Ivo Knezović. Do kraja godine, dodaje, klaster planira osnovati posebnu agenciju koja će se baviti isključivo preraspodjelom poslova i preko koje će klaster zajednički izlaziti na tržište. Za razliku od dalmatinskih, Klaster istarskog transporta financira se uglavnom iz poslova koje je sklopio s partnerima putem natječaja. U klasteru nastalom prije godinu dana sudjeluje 25 tvrtki s oko 150 vozila i koje su također sklopile povoljne ugovore s dobavljačima guma i vozila te mobilnim operaterima.

Svih šest klastera, koliko ih dijeli u Hrvatskoj, orijentirano je najviše na smanjenje troškova te zajedničkom nastupu prema naručiocima usluga. S mobilnim operaterima uspjeli su dogovoriti povoljne tarife koje vozačima omogućuju besplatno telefoniranje, povoljnu nabavu vozila i guma, no najteži dio posla bit će ugovaranje manje cijene goriva. Najmlađi klaster, osnovan prije dva tjedna, je Klaster varaždinskih prijevoznika (KVP) koji čine 24 tvrtke.

Cilj nam je uz potporu države kupiti zemljište na kojem ćemo osnovati logistički centar. No, s obzirom na to da smo tek osnovali, u fazi smo sagledavanja svih ušteda do kojih možemo doći, od osiguravajućih kuća, naftnih kompanija i slično. Trenutačno nemamo namjeru prijevoznim tvrtkama rušiti cijenu ni posao s partnerima. Krajnji cilj nam je ujedinjenje u jedan nacionalni klaster, smanjenje fiksnih troškova i troškova prezentacije na tržištu te zaštita zajedničkog stava prema izvršnoj vlasti, komentira jedan od osnivača varaždinskog klastera, Boris Kos, čija tvrtka Kos Transporti već 15 godina funkcionira zapravo kao klaster, financirajući se iz poslovne provizije.

U nekim zemljama EU, poput Italije i Francuske, prijevoznička sindikati toliko su jaki da klasteri i nisu potrebni. U posljednjem slučaju poskupljenja goriva, talijanski i austrijski vozači izveli su kamione na ulicu i stvorili kolone, a u Hrvatskoj su takvim aktivističkim potezima najjači prijevoznici iz Dalmacije koji su dvaput izazvali prosvjede. Prvi put 2002. godine, kada su izveli 100 kamiona tražeći povećanje broja međunarodnih dozvoli, i posljednji put kada su prosvjedovali protiv suradnje TLM-a i slovenskog prijevoznika Viator Vektora. No, kako tvrdi Knezović, od izlaska na ulice u RH nema nitko koristi, osim ako se prethodno ne pokušaju naći rješenja s resornim ministarstvom. Prijevoznici su vrlo jedinstveni u deset zahtjeva koje su uputili Ministarstvu, a Knezović, za razliku od ostalih čelnika klastera, tvrdi da umjesto nacionalnog klastera, Hrvatska gospodarska komora može sasvim dobro obavljati funkciju krovne organizacije koja štiti interese prijevoznika.

Za razliku od spomenutih klastera koji su regionalna poveznica struke, klaster CP-logistika ima sjedište u Zagrebu, ali okuplja 11 velikih, uglavnom međunarodnih prijevoznih tvrtki, sa svih područja Hrvatske. Klaster je osnovan uz pomoć poticaja Ministarstva gospodarstva koje ima za tu svrhu predviđen trogodišnji program. Regionalni klasteri opravdano štite svoje tržište, okupljaju tržišni udio i uglavnom rade na proviziju. Naš cilj je informatički povezati nabavu i višak robe na teritoriju cijele Hrvatske, uvesti satelitsko praćenje kamiona, investirati u parkirni prostor i naposljetku napraviti komercijalni korak koji će sadašnje klastere pretvoriti u unosan biznis, najavljuje predsjednik uprave CP-logistike, Anton Kolak.

Mnogi prijevoznici koncept klastera poistovjećuju s nekadašnjom formom udruga i zadruga, a riječ ‘klaster’ za mnoge predstavlja čisto pomodarstvo i prilagođavanje europskim trendovima. Međutim, udruge i klasteri, tvrdi direktorica Sektor prometa pri HGK, Ljubica Herceg, imaju velikih različitosti. Klasteri su ekonomsko udruživanje radi podizanja konkurentnosti i nisu udruge. To su poduzeća koja posluju samostalno sa svim elementima tržišne utakmice i možda ih je najlakše razumijeti ako se tumače kao partnerstva. Stvaranje klastera prirodan je proces. Rađaju se i traju kad postoji ekonomski interes osnivača, gase se kad nestane tog interesa ili razloga radi kojeg su osnovani. Unatoč programu Ministarstva gospodarstva za poticanje klastera, oni se sami bore za svoju opravdanost na tržištu ponude i potražnje jer su samostalni i nastaju s ciljem povećanja dobiti poduzeća koja su ih osnovala, zaključuje Herceg.