Tonči Peović, direktor Zračne luke Dubrovnik

Obzirom na to da je recesija zahvatila financijski sektor, ali se poslije preliša u realni gospodarski sektor, očito je da će kupovna moć građana kao i kreditiranje potrošnje kreditima s prihodom iz budućnosti doživjeti stagnaciju te će time i proizvodnja roba zbog smanjene potražnje opasti. Ako države nastave slijediti smjernice WTO-a o slobodnom tržištu, valja očekivati da će brodski prijevoz biti veći u prijevozu prehrambenih proizvoda iz zemalja jeftine proizvodnje, doživjet će manji pad u prijevozu energetski sirovina, a najveći pad se može očekivati u prijevozu gotovih elektromehaničkih i strojarskih proizvoda. Tržište kružnih putovanja također bi nakon visokog rasta u prethodnim godinama moglo doživjeti stagnaciju.

S obzirom na to da se zrakom prevoze tereti za brzu dostavu kao i visoko vrijedna roba, očekujem znatan pad zračnog cargo prometa. Putnički se promet dijeli na poslovna i privatna putovanja. Kao i nakon krize 11. rujna u SAD-u, očekujem pad broja poslovnih putovanja, a više korištenja videokonferencija kao mjere štednje kompanija. Privatna putovanja dosad su bila izravan odraz BDP-a u pojedinoj zemlji, pa će u zemljama u kojima je kriza srozala BDP znatnije pasti promet putnika u privatne svrhe. U zemljama u kojima je zračni prijevoz jedini mogući (Malta, Kosovo, UK) valja očekivati je manji utjecaj krize.

Zračni promet komparativno je najefikasniji i pad prometa imat će izravan negativan utjecaj na poslovanje avio prijevoznika koji su i u ‘zlatnim’ godinama jedva pokrivali rashode. Europska komisija već dobila inicijativu za privremeno povlačenje propisa o zabrani financijske potpore zrakoplovnim kompanijama i zračnom prometu te je moguće da promjene u broju putnika ne budu isključivo odraz krize već i izravne državne pomoći zračnom prijevozu kao esencijalnoj prometnoj infrastrukturi na kojoj funkcionira Europska unija.

Podaci iz listopada i studenoga ove godine na području Europe bile negativne indekse od dva do šest posto, ali teško je procijeniti hoće li se trend nastaviti i hoće li ići na gore ili na bolje. No obveza je svakog menadžmenta voditi tvrtku uspješno i u kriznom razdoblju, te stoga, pažnjom dobrog gospodara, već sad treba izraditi planove rada u otežanim i kriznim vremenima za buduće razdoblje. U tom slučaju bit će smjerni suvočiti se s mogućim krizom. Oporavak od krize trajat će dulje nego njen nastanak i bit će izravan odraz povratka povjerenja u bankarski sustav i sustav trgovine vrijednosnim papirima. Stoga očekujem da će za normalizaciju stanja biti potrebno do pet godina. Što se tiče stvarne krize, mišljenja sam da će dosegnuti vrhunac u proljeće sljedeće godine kad se izbalansira ponuda s potražnjom u vrijeme krize. Nakon toga očekujem oporavak u realnom sektoru, ali znatno sporiji u investicijskom.

Pošte godine domaći prijevoz imao je udjel od 87 posto u ukupnoj prevezenoj količini tereta, dok je u prijevoznom učinku imao udjel od 49 posto. S druge strane, prijevoz za vlastite potrebe ima udjel u ukupno prevezenoj robi u domaćem prijevozu od 56 posto, a u prijevoznom učinku 43 posto. Navedeni pokazatelji jasno iskazuju veliki udjel prijevoza za vlastite potrebe u domaćem prijevozu, a koji je obilježen osjetno kraćim udaljenostima prijevoza i slabijim iskorištenjem prijevoznog puta. Inače je tržište domaćeg prijevoza vrlo slabo istraženo te se izrada nacionalnog registra javnih cestovnih prijevoznika u unutarnjem i međunarodnom prijevozu robe i putnika u Hrvatskoj nameće kao nužnost, koju je inicirao Savjet za cestovni promet pri Ministarstvu prometa.

Mogući pad potrošnje uslijed financijske krize direktno bi ugrozio po-najprije tržište domaćeg prijevoza, posebice prijevoz za vlastite potrebe. Brojni kapaciteti u prijevozu za vlastite potrebe angažirani su u djelatnostima trgovine i građevinarstva, gdje se mogu očekivati negativni utjecaji, jer je razvidno da će se, osim potrošnje, smanjiti i usporiti ulaganja u infrastrukturne projekte. Treća velika opasnost je u lošijim rezultatima turističke sezone, što bi također mogla biti prijetnja prijevoznicima. Prijevoznici koji su registrirani i za međunarodni prijevoz imaju vrlo mali udjel domaćeg prijevoza, jer su zbog nestabilnog tržišta i viša prijevozne ponude vozarine snižene ispod realnih veličina.

Veličina i struktura bilateralne razmjene, odnosno vanjskotrgovinski partneri, snažno utječu na prometne tokove u međunarodnom teretnom prijevozu. Smanjeni obujam industrijske proizvodnje odnosno nestanak osjetnog dijela proizvodnje okrenute prema izvozu te veliki udjel tercijskih djelatnosti velika je zapreka boljem razvoju prometne djelatnosti u Hrvatskoj. Promatrano prema ekonomskim grupacijama zemalja, najveći hrvatski vanjskotrgovinski partner je Europska unija. Slaba konkurentnost domaćih prijevoznika u izvozu i uvozu je već dugogodišnja pojava, a uzroci su prosječno mali vozni park i razjedinjenost hrvatskih prijevoznika, osjetno veći fiksni troškovi nego u okruženju, nedosljedna prometna politika, nedostatne kvote pojedinih međunarodnih dozvola, nepovoljni pariteti i slično.

Dodatnu teškoću međunarodnim prijevoznicima stvara nova multilateralna kvota CEMT dozvola odnosno nabava vozila najviših ekoloških razina, gdje prijevoznici dosad još nisu dobili nikakve poticaje. To bi moglo i implicirati lošije rezultate u prijevozu za treće države. Sve u svemu, vrlo tmurna situacija, jedino svjetlo u daljini je osjetno povoljnija cijena goriva.