Šest ministarstava i šest zakona

Prijevoznici konačno moraju preko svojih stručnih predstavnika sudjelovati i u vanjskopolitičkim odlukama Ministarstva mora, prometa i infrastrukture donošenjem programa rada mješovitih komisija, i to tako da se strogo definira tko su legitimni predstavnici prijevoznika u toj komisiji, a ne da članove određuje Uprava. Ako se na vrijeme provedu mjere da bi se utjecalo na nelojalnu konkurenciju iz inozemstva, povećat će se utjecaj domaćih prijevoznika na izvozne potencijale.

Jedna je od ključnih mjera i hitan sastanak predstavnika prijevoznika s hrvatskim izvoznicima i uvoznici putem HUP-a, HGK-a, HOK-a i HIZ-a. U tom bi dijelu hrvatski uvoznici i izvoznici morali postići nacionalni konsenzus o maksimalnom angažiranju hrvatskih prijevoznih tvrtki. Uz to nužne su i mjere koje bi morala poduprijeti službena politika – riječ je o trima ključnim mjerama koje prijevoznici u EU traže od Europske komisije za transport.

To je, prije svega, kontrola cijena prijevoznih usluga. Valja utvrditi realne fiksne troškove sadržane u cijeni prijevoznih usluga i minimalne cijene prijevoza, ispod žale na mačehinski odnos države prema njima i traže pomoć od države – da smanji njihove obveze prema njoj kako bi povećali konkurentnost prije ulaska u EU. Jedan od boljih načina djelovanja jest klasteralizacija. Konkretno se to pokazalo u vrijeme krize sa šibenskim TLM-om. Teško će se situacija u tom sektoru popraviti bez okupljanja. Bilo bi dobro ako bi udruživanjem nastao manji broj tvrtki sa zajedničkim ciljem. Tako bi se lakše pregovaralo, nalazilo poslove, ostvarivalo svoje interese kod države i lokalne zajednice. Umjesto državne pomoći ili sufinanciranja mnogo je potrebnijsa udruživanje i jačanje domaćih kapaciteta te restrukturiranje. Uostalom, veliki i dugoročni poslovi dodjeljuju se velikim prijevoznicima.

Dakle, osim cestovnoga prometa u gospodarske bi tokove trebalo uključiti i željeznice, jer Hrvatska je na idealnom geoprometnom položaju. Valja sagraditi i robno-skladišne centre na nekoliko lokacija u Hrvatskoj iz kojih bi se roba dalje preusmjeravala u druge zemlje u okruženju. Svakako treba razmišljati o kombiniranom robnom prijevozu. Promet je krvotok svakoga gospodarstva, pa je nužno imati zdrav i održiv prometni sustav koji bi servisirao ekonomski život zemlje. Za takav potreban treba dosta novca, ali dugoročno bi od jedinstvene prometne strategije hrvatsko gospodarstvo imalo mnogo koristi.

Nužno je što prije omogućiti oporavak prijevoznih djelatnosti jer se zbog velikih nameta i nebrige resornog ministarstva može zatvori mnogo poduzeća. Nekoliko je važnih čimbenika koji bi mogli promijeniti cjelokupnu situaciju u struci. Razradom plana za autocestu predložili bismo model kojim bismo izbjegli davanje autocesta u koncesiju. Reprogramiranjem leasinga trebalo bi odgoditi plaćanje glavnice od šest do 12 mjeseci. Autoprijevoznici bi pak trebali dobiti status izvoznika, koji bi im omogućio niz olakšica. Tržište bi trebalo zaštiti od stranih prijevoznika jer je udio stranaca u međunarodnom prijevozu 50 posto; valjalo bi uvesti i mjeru da robu za brodogradnju prevoze hrvatski prijevoznici. Treba ograničiti ulazak trgovačkih kuća u djelatnost jer na tržištu licenciranih prijevoznika vlada anarhija. Iako ih je na tržištu previše, bilo tko može se uključiti i dobiti licenciju. Kod nas se otvaraju poduzeća koja istiskuju domaće poduzetnike jer imaju pogodnosti u svojim državama. Treba uvesti i popuste na autocestama jer industrijska vozila s 80 posto sudjeluju u potrošnji goriva na razini države. Treba smanjiti troškove registracije vozila i uvesti besplatno parkiranje na carinskom terminalu – tako je u cijeloj Uniji, a kod nas se naplaćuje.

Svaki stabilni sustav gospodarske djelatnosti temelji se na načelima dobro uređenog ustroja sustava prema svim pravilima struke. Sustav čija se legislatura proteže kroz nadležnosti šest ministarstava i isto toliko zakona i kroz više od 120 podzakonskih akata veoma je teško držati pod kontrolom. Svi dosadašnji pokušaji združivanja i pojednostavljenja pravne dokumentacije bili su bezuspješni. Dakle što bi trebalo učiniti u području zakonske regulative?

Najprije bi, i to bi moralo biti polazište, trebalo osnovati povjerenstvo u kojem bi bili pravni i prometni stručnjaci koji bi maksimalno pročistili šumu zakonskih propisa u prijevoznosti i napravili bolju, jednostavniju i transparentniju pravnu legislaturu u cestovnom prijevoznosti. Pri tome se, po tisućiti put, traži osnivanje nacionalnog registra prijevoznika, što je osnovni dokument. Bez elementarnih saznanja o onima koji obavljaju taj posao sve je ostalo nedoređeno. Sljedeći je korak uspostava kvalitetne koordinacije inspekcijalnih službi, prije svega, preustrojem inspekcije prometa prema načelima sličnih službi u Europskoj uniji (LKW-kontrola). Posebno je važan korak je kadrovski ekipiranost uprava koje operativno rade u ime vlasti. Više se ne bi smjelo dogoditi da na čelo takvih uprava dođu političke podobne osobe ili birokratski aparati. Na čelu Uprave za inspekciju morao bi biti prekalanj profesionalac na poslovima inspekcije, a u Upravi za cestovni promet etablirani stručnjak s posebnim senzibilitetom za elementarne prijevozičke probleme iz svakodnevnih praksi.

No, nažalost, Uprava za cestovni prijevoz nije samo prijevozičko tvo, stoga bi se trebala razdvojiti u dvije uprave. Treba hitno formirati upravu za cestovni prijevoz i upravu za sigurnost prometa i ceste. To bi bio najelegantniji način razdvajanja vrlo složene problematike sadašnje uprave. Posebno će to doći do izražaja kad Zakon o sigurnosti prometa uskoro dođe pod punu jurisdikciju MMPI-ja.

Treći je korak ugledati se na mnoge europske zemlje (Švedska, Austrija i niz drugih) i hitno, najkasnije do ulaska u EU, formirati agenciju za cestovni prijevoz (već imamo Agenciju za telekomunikacije) u MMPI-ju, u kojoj bi se velik dio operativnih poslova rješavao na primjereniji i jednostavniji način. Sve je to, naravno, stvar politike, ali ako se uskoro nešto ne napravi na takvu preustroj, sadašnji potencijal Uprave za cestovni prijevoz neće biti dovoljni za hvatanje ukoštanja s problemima koji će iskrnati. Bit će sve više kriznih situacija i ta ih uprava neće moći kvalitetno riješiti. To podrazumijeva proširenje kadrovskih potencijala, ali u kvalitativnom smislu. Naravno, ako se ne bude zapošljavalo ‘po babi i stričevima’, nego na temelju stručnih i iskustvenih normi.

Prijevoznici moraju konačno shvatiti da su snaga samo ako su jedinstveni uz pomoć organiziranog rada organizacija koje su sami osnovali, a ne onih nametnutih im kao relikti prošlih vremena.

Stoga je nužno, i to brzo, smoci snage i nabaviti sredstva da se okupe pod jedinstvenom organizacijom i ne odlaze na sastanke s predstavnicima vlasti kao heterogenog skupina predstavnika raznih udruga i klastera u kojima obvezno iz svake skupine mora biti nekoliko predstavnika, jer tada proizlazi da jedni drugima ne vjeruju. Najbolje bi bilo da na pregovore idu samo odabrani profesionalni pregovarači koji pregovaraju isključivo u ime i za račun prijevoznika udruženih u jedinstvenu organizaciju. U proteklom se razdoblju u prijevozičkoj djelatnosti etablirala nekolicina mladih, školovanih i sposobnih ljudi koji uz pomoć ‘starih’ i provjerenih prijevozičkih pregovaračkih veterana mogu zastupati interes prijevoznika na ravnopravnoj osnovi u zemlji i inozemstvu. To posebno valja naglasiti u inozemstvu jer će nakon ulaska u EU prijevoznici morati imati visoko školovan kada s dobrim znanjem stranih jezika koji će ih zastupati u europskim asocijacijama i znati štititi njihove interese. Ako konačno ne progledaju i u tom smjeru, ponovno će biti prepušteni na milost i nemilost birokraciji s vrlo malim izgledima da zauzmu dobre pozicije u EU. Ne prihvati li se prijedloge tih mjera, što zbog žestokog otpora birokracije, koja bi u tom slučaju nešto trebala i raditi, što zbog nejedinstva prijevoznika zbog neprepoznavanja stvarnih globalnih problema prijevozičkog i zamaranja s problemima koji doista postoje, ali ih država ne želi ili ne može riješiti, moglo bi se dogoditi da stotinama prijevoznika kola propasti još brže krenu nizbrdo.