TRI ODBIJENE GRADNJE BEZ KOJIH NEMA RAZVOJA

Aerodrom budućnosti nije današnji aerodrom s tisuću radnika, već s efikasnom upravom koja dogovara nove partnere i aviolinije, a direktor se ne bavi opsluživanjem zrakoplova, niti čuva svoj stolac za nekog drugoga.

Zračna luka Zagreb trenutačno radi na ‘autopilotu’. Visina plaće bivšega direktora Boška Matkovića (105 ili 85 tisuća kuna, svejedno previše) i milijuni putnika zasjenili su još nerazjašnjene okolnosti Matkovićeve smjene (plaća nije bila razlog) i, što je još gore, zastoj u realizaciji triju ključnih projekata za daljnji razvoj hrvatskoga zračnog prometa.

Četiri posto manje putnika u prvih pola godine nije toliko zastrašujuće kao činjenica da su se digle ruke od svih razvojnih projekata. Na čelno mjesto aerodroma postavljen je član HDZ-a Andrija Markić, dugogodišnji direktor tvrtke kćeri ZLZ Ugostiteljstvo, kojega su mediji prozvali konobarem nekompetentnim za vođenje milijunskih projekata aerodroma.

Ako je vjerovati životopisu koji nam je poslalo Ministarstvo prometa, Markić je završio smjer Turizma na Ekonomskom fakultetu i osvajao medalje za najbolji catering između 164 aerodroma svijeta. Promatraju li se financijski prihodi ZLZ-a i njegovih tvrtki kćeri Trgovine, Ugostiteljstva i Prijepoza, sve tvrtke povećale su prošle godine dobit, osim ZLZ Ugostiteljstva koje je povećalo prihod, ali smanjilo dobit 60 posto. ZLZ je prošle godine ostvario ukupni prihod od 320 milijuna kuna i dobit od 37,3 milijuna, ima još 30 milijuna eura depozita u bankama i kreditno nije zadužen. Drugim riječima, sredstva i mogućnosti za daljnju realizaciju projekata ima.

Svaki medij koji je pokušao stupiti u kontakt s Markićem razočarao se jer on ne želi razgovarati s novinarima. Lideru je, međutim, nakon kraće prepirke i molbe da javnosti objasni što će se s razvojem ZL-a dešavati jer ne upravlja privatnom, već državnom tvrtkom, pristao dati izjavu.

• Situacija na aerodromu je perfektna, radimo posve normalno, putnici su zadovoljni, dovršava nijedan projekt ZL-a Vlada nije odbila, već privremeno zaustavila. Možda u vrijeme recesije projekt gradnje putničkog terminala iznad 200 milijuna eura zvuči kao prevelik zalogaj (Pelješki most očito to nije), no sadašnji aerodrom prije nalikuje na autobusni kolodvor nego na zračnu luku kakvu zaslužuje svaka metropolija.

Gradnja novog terminala trebala je početi potkraj ove godine i biti gotova do 2011., no kako stvari stoje upitno je kada će Vlada uopće donijeti odluku o načinu financiranja, samofinanciranju ili koncesiji. Pregovori za koncesiju traju minimalno dvije godine, što znači da Beograd, Ljubljana, Beč, Budimpešta i svi ostali konkurenti imaju dovoljno vremena uništiti snove o Zagrebu kao regionalnom zračnom središtu.

Na nedavno održanoj Skupštini ministar Božidar Kalmeta stopirao je još dva pripremljena projekta – gradnju Cargo Cityja i spremnika za skladištenje nafte i derivata. Liberalizacijom tržišta zemaljskih usluga trenutačni core biznis zračne luke – prihvat i otprema zrakoplova, prtljage, putnika i tereta – obavljat će nezavisni tzv. handleri (pružatelji zemaljskih usluga), aerodromu će se u tom smislu bitno smanjiti prihod, a zarađivat će na infrastrukturi i eventualno nekim dodatnim uslugama.

Ako već ne u putničkom, ZL Zagreb ima šansu postati logističko središte za teretni promet, naročito uz gradnju Cargo centra u blizini Ranžirnog kolodvora. ZLZ ostvaruje i do 90 posto cargo zračnog prometa u Hrvatskoj i time je odgovornost za nastavak projekta još veća. Cargo City ujedno podrazumijeva i povećanje broja radnih mjesta i prihoda lokalnoj zajednici. Ako se ne raspolaže modernim i dostatnim kapacitetom i tehnologijom, ne može se privući ozbiljnije partnere i ozbiljniji promet tereta.

Strani investitori smatraju da je, unatoč trenutačnoj krizi, hrvatsko tržište logističke još vrlo perspektivno – smatra direktor Sektora prometa tereta ZL-a Zagreb Miroslav Driljača. Dok se ne izradi posebna studija ne zna se koliko bi Cargo City stajao (procjenjuje se da bi zemljište ZL-a stajalo oko 20 milijuna eura), no osnovna je ideja da projekt ne financira ZL sam, već da se u investiciju uključe poslovni subjekti koji bi koristili logističke prostore. Interes i konkretne zahtjeve za prostorom dosad su pokazali Hrvatska pošta koja želi na toj lokaciji sagraditi svoj kompletni logistički centar i preseliti sve logističke aktivnosti iz Zagreba, DHL, UPS, TNT, Panalpina, FED EX, Schenker, Kune Nagell i svi ostali ‘logističari’.

Drugi, također ‘usporeni’ projekt je gradnja spremnika za kerozin. Dok zemlje Zapadne Europe imaju tri do četiri distributera, Ljubljana, Beograd i Sarajevo imaju problema s kerozinom i Zagreb tu ima svoju šansu. Ima opskrbljuje osam hrvatskih aerodroma po prilično visokoj cijeni, no ulaskom drugih dobavljača poput Q8 Aviationa (najvećeg na području regije) kerozin više ne bi činio 20 do 25 posto cijene jednog leta.

Aerodrom budućnosti, prema mišljenju stručnjaka, nije današnji aerodrom s tisuću radnika, već zračna luka s efikasnom upravom koja dogovara nove partnere i aviolinije, a ne bavi se opsluživanjem zrakoplova. Za ZL Zagreb bit će iznimno važno tko će u takvoj upravi sjediti jer u ovom trenutku to je vrući politički stolac do kojeg se ne dolazi radom i iskustvom, već služi za to da se grije za nekog drugoga.