Poseban prilog

ad vas netko naglo probudi oko tri sata ujutro usred najčvršćeg sna, pa makar stvarno morali na put, osjećate se užasno šokirano. Takav su šok doživjeli hrvatski cestovni prijevoznici najnovijim Inim poskupljenjem naftnih derivata. Prijevoznstvo već dugo nije ono što su nekad smatralo unosnim poslom, nego je puko preživljavanje i održavanje tzv. hladnog pogona, pa su upravo stoga poduzetnici u prijevoznstvu bili šokirani još jednim nepredviđenim podizanjem cijena goriva. Činjenica da je to gorivo u usporedbi s cijenama goriva u okruženju i dalje najjeftinije, ne opravdava takav nagli korak koji je uvelike uzdrmao sve prijevozičke proračune. Nakon konstatiranja da je prijevoznici posao postao neunosno zanimanje, za laika je posve logično postaviti pitanje: zašto se ti ljudi i dalje bave tim poslom? Posao prijevoznika je u startu vezan uz velika ulaganja u sredstava za rad, infrastrukturu, održavanje voznog parka i ogromna davanja kako bi se uopće moglo početi s radom. Da bi se kamion ili autobus mogli uključiti na cestu i dovesti u radnu funkciju, potrebno je izdvojiti od 40 do 80 tisuća kuna, što je pak u današnjim uvjetima naplate potraživanja, kad se rokovi naplate kreću u rasponu od 90 do 120 dana, gotovo nemoguća misija.

Mnogi su prijevoznici odustali, ako su mogli, od ovog posla, i to ne samo u Hrvatskoj nego u cijeloj Europi. No, oni koji su uložili jako mnogo u taj posao jednostavno ne mogu prestati raditi, jer nemaju kome prodati svoja sredstava za rad, svoje infrastrukturne objekte i, naravno, svoje nagomilane kreditne i hipotekarne obveze, kao i svoja potraživanja. Ina više nije hrvatska tvrtka, ona je jedna od stotine stranih poduzeća koja stvarno gospodare hrvatskim gospodarstvom. Glavni motiv svih tih tvrtki je profit i kako ga što više ostvariti. Pozivanje tih tvrtki na nekakvu socijalnu osjetljivost nema nikakva smisla jer oni nisu ovdje u humanitarnoj misiji. Kada u dogledno vrijeme rasprodamo sve što se rasprodati može, postat će svi samo radna snaga koju poslodavci mogu, ali i ne moraju zapošljavati. Dakle, dobra je volja Ine kojoj je, usput rečeno, država osim same tvrtke (pro)dala i monopolistički položaj glede proizvodnje i uvoza nafte i naftnih derivata. U svezi s tim Ina može sukladno zakonima tržišta dizati (i spuštati!!) cijene kako ona odluči, bez obzira na to što je nafta strateški energent za svaku državu. To više nijedna vlast ne može promijeniti legalnim i legitimnim sredstvima. Može se…

Šok je bio samo to što su naftni derivati poskupjeli odjednom devet posto, a dok bi uz teške korekcije to vjerojatno prošlo kao u onom viku: ‘Dragi Mujo, tvoja majka šetala po krovu…’!! Prijedlog da se cijena na autocestama razlikuju od cijena izvan njih nije ništa novo za hrvatske međunarodne cestovne prijevoznike jer takav sustav koriste i u inozemstvu, a posebno u Austriji. Kartičari poput ESSO-a, Shell i DKV-a imaju sustav benefita na benzinskim crpkama, gdje su veći benefiti na postajama izvan autocesta. No, najveći benefiti (npr. DKV – 0,12 eura rabata) mogu se ostvarivati samo na takozvanim self-service postajama. To su uglavnom benzinske postaje bez radnika, s automatskim točenjem goriva upotrebom kreditnih i ten-kirnih kartica. No, i tamo otvaranje i rad takvih stanica i cijenama odlučuju naftne kompanije. Takvih postaja kod nas još nema i teško je vjerovati da će se cijene na autocestama i izvan njih drastično razlikovati. Neke su zemlje, poput Italije i Turske uspjele ishodovati za svoje prijevoznike posebne količinske rabate kod nekih naftnih kompanija. Isto bi trebali napraviti i hrvatski cestovni prijevoznici, da uz potporu resornog ministarstva pregovaraju s Inom o takvim aranžmanima. Naravno, tu je samo stvar dobre volje vlasnika Ine da o tome uopće razgovaraju.

U Crnoj Gori, primjerice, prijevoznici u cestovnom prometu nemaju rabate, osim kad se pojedinačno dogovore s opskrbljivačem u slučaju da imaju veću godišnju potrošnju.

– Nema rabata na državnoj razini prema prijevoznicima u obliku participacija ili subvencija – kaže Veselin Salamandija, izvršni direktor AD ‘Autoboka’ iz Kotor. Slično je i u Bosni, gdje veliki potrošači koji toče velike količine goriva direktno dogovaraju popuste, a kreću se između tri i pet posto. Kad je u pitanju cijena goriva ovisno o lokaciji, u Bosni se, primjerice, razlikuju cijene na magistralnom pravcu, a cijene u Brčkom distriktu niže su za pet centi u odnosu na cijene u Banjoj Luci – kaže Velibor Peulić iz Odjela za transporte, BiH vanjskotrgovinske komore. U Srbiji, Crnoj Gori i Bosni ne postoje benefiti za pojedine kategorije građana kad je riječ o cijeni goriva.

Sa sadašnjom formulom, cijene goriva u Hrvatskoj još su nešto niže nego u Sloveniji i Mađarskoj, malo više nego u Bosni i skoro istovjetne onima u Srbiji.

Zbog bojazni od inflacije premijerka Jadranka Kosor preporučila je Inu da uzme u obzir krizu i njezine posljedice. Tako će se prema novom modelu cijene goriva određivati svaki tjedan, a ne kao do sada svaka dva tjedna. Maloprodajne cijene moći će se promijeniti samo 3,5 posto. U slučaju da je izračunana cijena viša od toga, razlika će se podijeliti na iduće tjedne. Stručnjaci očekuju da bi se kroz tjednu promjenu mogli eliminirati skokovi cijena koji su dosad često zbunjivali javnost.

Formula prema kojoj se dosad izračunavala cijena bila je slična praksi u nekim europskim zemljama, što je značilo da su se cijene mijenjale za postotak izračunan prema jednadžbi u kojoj su uračunane cijene derivata na mediteranskom tržištu i tečaj dolara prema kuni. A kako se cijene na mediteranskom tržištu razlikuju od cijena srove naftne na Njujorškoj burzi, građanima nije bilo jasno kako je barel naftne pojeftinio, a na domaćim crpkama je cijena ostala ista. Naravno, tome su pridonijeli i mediji, koji nerijetko nisu štedjeli Inu s kritikama.

Sve u svemu moramo se pomiriti s tim da dolazi vrijeme poslovne prilagodbe na surovi i grubi sustav liberalnog kapitalizma koji ne poznaje nikakve socijalne komponente jer je konkurencija neumoljiva i na svako posrtanje konkurenta reagira ubojito, ne gledajući pritom na kolateralne žrtve. Socijalna komponenta je pod znakom pitanja, jer kontrola cijena od strane države kompanijama će neizbježno povećati administrativne troškove. A ako bi se cijene drastično povećale u odnosu na susjedne zemlje, kupci iz Hrvatske će po svoje pogonsko gorivo odlučiti u Sloveniju, Mađarsku i BiH, što bi također bio i svojevrstan regulator cijena.

litra plavog dizela s tri kune. Uvest će se sustav ‘pametnih kartica’, jer prema sadašnjim podacima na godinu se proda oko 150 tisuća tona plavog dizela, dok ove dvije skupine potroše oko 90 tisuća tona, što bi značilo proračunski gubitak od oko 200 milijuna kuna.