Ael O’Leary

Najpoznatiji niskotarifni avioprijevoznik prijavio je 80-postotni porast neto profita za prvi šest mjeseci svoje fiskalne godine, koja završava potkraj rujna. Michael O’Leary, poznat kao čovjek koji kaže sve što misli i konkurente javno zove ‘skupim gadovima’, može biti zadovoljan profitom od 387 milijuna eura.

Vijest je da je netko ostvario dvoznamenkasti rast profita u godini u kojoj većina tvrtki jedva spaja kraj s krajem sama je po sebi uljez u moru loših vijesti. Kad je pak u pitanju avioprijevoznik, dakle igrač u jednom od krizom najteže pogođenih sektora, to već graniči sa senzacijom. Ryanair, najpoznatiji niskotarifni avioprijevoznik pod palicom kontroverznog Michaela O’Learyja, prijavio je porast od 80 posto neto profita za prvi šest mjeseci svoje fiskalne godine, koja završava potkraj rujna. Dobit nakon oporezivanja bila je 387 milijuna eura u odnosu na 214 milijuna u istom lanjskom razdoblju.

Glavni pokretač takva naglog skoka bio je 42-postotni pad cijene goriva koji je tako i više nego zadovoljavajuće nadoknadio 17-postotni pad cijene karata. Rastao je i broj putnika – 15 posto u usporedbi s istim razdobljem 2008., ali i tu postoji kvaka jer su prihodi istodobno pali dva posto. Da ne bi sve bilo ružičasto, u kompaniji su objasnili da očekuju gubitke u drugoj polovini fiskalne godine zbog pada cijena karata do 20 posto. Sve u svemu, cijela bi godina na kraju, prognoziraju, ipak trebala rezultirati s neto dobiti. Sa svoje strane O’Leary je ponovno uzvitalo prašinu zahtijevajući uklanjanje aerodromske pristojbe od 10 eura po putniku uvedene u travnju. Poslovno opušten šef nije propustio priliku još malo kritizirati, ovaj put novi terminal zračne luke u Dublinskoj, koji je nazvao ‘bijelim slonom za goleme redove za čekiranje’, i to kad svi prijevoznici pokušavaju uz pomoć interneta smanjiti te iste redove.

Mnoge medijske pozornosti privukao je tinjajući sukob Ryanaira i proizvođača aviona Boeinga, koji se nedavno pretvorio u otvoreni plamen. U mišljenjima su se različiti zbog narudžbe 200 aviona, odnosno njihove cijene, koju je Boeing odbio sniziti usprkos tomu, tvrdi O’Leary, što se uštedjelo na dobavljačima i poboljšanim proizvodnim procesima. Pregovori su odmah stali, a O’Leary je u svom prepoznatljivom stilu nedavno rekao da se Ryanair onda i neće širiti jer mu je to prema sadašnjim cijenama neisplativo, nego će radije višak novca raspodijeliti dioničarima. To bi značilo velik zaokret u poslovnoj politici kompanije koja dosad nije isplaćivala dividende, nego odmah reinvestirala u poslovanje i obnovu flote. S obzirom na tradicionalno dobar odnos tih dviju kompanija i dosadašnju Ryanairovu isključivost nabave, mogući raskid suradnje mogao bi biti vrlo zanimljiv konkurentima, prije svega Airbusu, iako dosad kao i Boeing nije bio voljan sniziti cijene.

Situacija je utoliko zanimljivija što je velik dio malih troškova avioprijevoznika bio rezultat vječno mlade flote aviona i uštede u održavanju. Takav rapidan rast omogućavao je održavanje iznimno niskih cijena i velik broj prevezenih putnika, a promjena politike prema zaustavljanju širenja i maksimiranju profita mogla bi dovesti u pitanje niske cijene, spekuliraju neki analitičari. Manji pritisak za popunjavanje stalno novih praznih sjedala mogao bi značiti i kraj primamljivih ponuda te, posljedično, sve višu cijenu karata.

Kalkulacije o toj neobičnoj situaciji različite su: neki stručnjaci tvrde da je ionako došao kraj širenja, a drugi podsjećaju da je Ryanairov udio tržišta samo 10 posto, što, jasno, znači još mnogo prostora za nastavak agresivnog širenja. Sasvim očekivano, konkurenti su se odmah probušili i počeli davati ushićene izjave poput one sir Steliosa Haji-Ioannoua, osnivača EasyJeta, koji je rekao da ‘svima koji su voljni slušati u proteklih godinu dana govori da će ta misija stalnog kupovanja aviona Michaela O’Learyja ‘napravi ili umri’ samo rezultirati uplakanim dioničarima’. Da pače, dotični je gospodin iskoristio i priliku za malo bezobrazne engleske duhovitosti predloživši ljutom protivniku da kupi dio pustinje Mojave u SAD-u i ondje sagradi muzej u koji će izložiti svoje stare avione, što bi bio još jedan izvor dodatnih prihoda uz naplatu avionskih zahoda.

Ryanair je u relativno kratkom roku postao sinonim za jeftinog avio prijevoznika upotrebom specifičnoga poslovnog modela preuzetog iz SAD-a. Revoluciju u zračnom prijevozu za mase napravio je povećanjem dodatnih prihoda koji su vrlo brzo počeli biti velik dio tvrtkina ukupnog poslovanja. Ove godine tako ostvaren prihod, dakle od usluga osim same karte, kompaniji dosad priskrbo izdašnih 598 milijuna eura, odnosno otprilike šestinu ukupnih prihoda. Dodatne prihode čine razne naknade, od potrebe aerodromskog ‘check-in’a umjesto internetskog preko služenja metodama plaćanja koje tvrtka preferira, naplate prtljage do naplate hrane i pića u avionu. Ove godine Ryanair ukinuo aerodromski ‘check-in’ i naredio svojim putnicima uporabu interneta kako za ‘check-in’ (pet eura po osobi) tako i za tiškanje karata. Komu ponestane tinte u pisaču u ključnom trenutku, morat će na aerodromu platiti 40 eura kazne zbog svoje nesmotrenosti. U osnovnim se crtama poslovni model sastoji od pružanja osnovne usluge, brzih povratnih letova, izbacivanja poslovnog razreda, uporabe samo jednog modela aviona i regionalnih aerodroma s nižim pristojbama od velikih međunarodnih.

Iako je nerijetko taj koncept izazivao ljutnju javnosti i medija, pokazao se uspješnim. Ryanair najveći je prijevoznik u Europi prema broju putnika i najveći na svijetu prema broju međunarodnih putnika. Mnogi mediji kritizirali su odnos prema putnicima, koji smatraju očajnim, a buru je posebno izazvao tretman invalida nakon što je kompanija 2002. odbila osigurati invalidska kolica putnicima s posebnim potrebama. Obranu kompanije prema kojoj su aerodromi dužni pobrinuti se za to sud nije prihvatio ustvrdivši da odgovornost za osobe s posebnim potrebama dijele aerodrom i tvrtka. Ryanair je na to odgovorio uvođenjem dodatne naknade od pola funte na sve svoje cijene. Druga zgodna caka koja potaknula i rasprave u Britanskom parlamentu jest nemogućnost kontaktiranja kompanije e-poštom ili običnom telefonskom linijom, nego isključivo skupom ‘premium’ linijom.

Kompanija sa sjedištem u Irskoj u svojoj floti danas ima impresivan broj aviona – 200-tinjak Boeinga koji lete na više od 950 ruta u Europi i Maroku. Put prema zvijezdama počeo je 1985. s doista skromnog položaja, kratkim letom na ruti Watford – London. Iako je početak bio relativno spor, izlazak na burzu 1997. označio je eru nesmiljenog rasta i osvajanja Europe. Prihodi su u od 1998. do 2003. narasli su s 231 milijun eura na 843 milijuna, a dobit je u istom razdoblju narasla s 48 milijuna na 239 eura.

Osnivači su bili Christy Ryan, Liam Lonergan i Tony Ryan, irski poslovnjak koji je svojoj djeci posudio novac za početak poslovanja. Već godinu nakon osnutka kompanija dodaje novu rutu od Dublina do Lutona u Engleskoj naumivši tako skršiti duopol British Airwaysa i Aer Lingusa. Parcijalna deregulacija avio prijevoza u Europskoj uniji omogućila joj je da uspostavi rutu usprkos protivljenju irske Vlade, koja je željela zaštititi nacionalnog prijevoznika. Unatoč sve većem broju putnika iz godine u godinu kompanija je sve do 1991. bilježila gubitke, ali tada je na scenu stupio elokventni Michael O’Leary, čovjek bez dlake na jeziku koji je nakon proučavanja poslovnog modela američkog prijevoznika Southwest Airlinesa odlučio isti koncept primijeniti na gubitnički Ryanair.

Daljnja deregulacija u Uniji omogućila je lakše širenje na ostala odredišta u Europi, nakon čega više ništa nije stajalo na putu tada već sazreloj kompaniji. Novi izvrstan potez O’Leary je povukao potkraj 2001. iskoristivši niske cijene aviona koje su bile rezultat 11. rujna. Naručio je čak 155 novih Boeinga po iznimno povoljnoj cijeni. Trenutačni sukob s Boeingom uvelike je posljedica njegova pokušaja da ponovno iskoristi loše tržišne uvjete za velik popust. Ovaj put pak proizvođač aviona ipak staje mnogo bolje nego kritične 2001. Taj sustav širenja flote i broja ruta nastavio se do današnjih dana bez zapinjanja.

S obzirom na usmjerenost na što niže troškove, sumnjičavost mnogih prema razini sigurnosti ne začuđuje, ali u 24 godine postojanja kompanija nije zabilježila nijednu fatalnu nesreću. Ni dokumentarac TV postaje Channel 4 u kojem se iznosi niz optužaba na račun sigurnosti i općenito raspoloženja članova posade te tvrdnje ni s čim nije uspio potkrijepiti; u kasnijim prepucavanjima postaja je odbila pružiti priliku kompaniji da se obrani od optužbi u nemontiranom intervjuu. Velik dio svog uspjeha i prepoznatljivosti brenda Ryanair duguje svom zanimljivom šefu Michaelu O’Learyu, koji s javnosti komunicira bez ikakvih ograda i rezerve. Naplaćivanje zahoda na koje se referirao sir Stelios Haji-Ioannou ušlo je u PR analne. O’Leary je to najavio tijekom jednog intervjuja u veljači ove godine, da bi nekoliko dana nakon toga, potaknuvši opću medijsku pompu, sasvim otvoreno priznao ‘da se to, vrlo vjerojatno, neće dogoditi, ali zato je bio vrlo zanimljiv i jeftin PR’. U oglašavanju njegova kompanija reproducirala sličnu bahatost svog šefa i ne štedi konkurente. Najavivši svoj dolazak u Belgiju, pitali su potencijalne klijente ‘jesu li im dopisidel’ visoke cijene konkurentskog prijevoznika Sabina, a kampanju u kojoj su napali British Airways nazvali su ‘Skupi gadovi!’ To su samo neki od primjera iz bogatog portfelja vrlo nekonvencionalnog oglašavanja i stvaranja publiciteta koji, nedvojbeno, potječe od O’Learyjeve osobnosti.

Danas jedan od najbogatijih Iraca nije uvijek bio kontroverzan i zabavan lik kakav je danas. Dapače, prvi posao dobio je u jednoj od četiri najveće revizorske tvrtke na svijetu KPMG-u, no ubrzo je shvatio da fascinantn život računovođe nije za njega. Nakon samo dvije godine odlučio se ubaciti u prodaju novina. Usprkos kratkom boravku u KPMG-u mladi je O’Leary stigao upoznati osobu koja će mu promijeniti život – Tonyja Ryana, tada šefa GPA, kompanije koja je iznajmljivala avione, kojem je bio porezni savjetnik. Priča s novinama također je trajala samo dvije godine jer 1987. O’Leary odlazi i postaje Ryanov osobni financijski savjetnik. Svoju priliku u igrački njegove djece dobiva 1991. u ulozi zamjenika izvršnog direktora, gdje ostaje do 1994., kad postaje ‘capo di tutti capi’. Preuzimanjem kormila počinje Ryanairov impresivni rast i era ‘low-cost’ avioprijevoza. Mirovinu je najavivao u nekoliko navrata, pa sada više nitko ne zna kad će otići, ali jasno je da će kompanija, kada taj dan dođe, izgubiti velik dio šarma.