Uspon najbogatijega Kineza od baterije do ekoautomobila

Njegov je imetak procijenjen na više od pet milijardi dolara, ime mu je na svim relevantnim listama bogatih i moćnih, a on ipak živi u tvorničkom krugu sa svojim inženjerima. Wang Chuanfu počeo je ‘u garaži’ rastvarajući japanske baterije, a danas ima moćnu, globalnu kompaniju, koja je raširila djelatnosti do automobila. Ipak, dio svog uspona duguje Warrenu Buffettu, koji je uložio u njegovu kompaniju dok je još svijetu bila nepoznata.

Za ‘američki san’ svi znaju, ali u posljednje vrijeme čini se da će svijet morati štampati prilagoditi novim uvjetima – kineski san. Biti bogat u Kini možda nije imalo posebnu težinu prije, ali titula najbogatijega Kineza danas je jedna od najpoželjnejših na svijetu koja će samo dobivati na privlačnosti. Taj san u ovom trenutku živi gospodin Wang Chuanfu, osnivač i predsjednik tvrtke BYD (Build Your Dreams, prema ‘zapadnjačkoj’ verziji), koji je prema listi najbogatijih ljudi Hurunu potkraj prošle godine službeno postao najbogatiji Kinez, s imetkom procijenjenim na 5,1 milijardu dolara. Iako svoj nevjerojatni skok do vrha liste u zemlji koja ima 364 tisuće milijuna, što je smješta na četvrto mjesto na svijetu, u velikoj mjeri duguje jednom starijem i poznatijem milijarderu, Warrenu Buffettu, njegov je uspjeh udžbenik za buduće kineske tajkune. Buffettov savjetnik, odgovoran za ulazak Berkshire Hathaway u tu kompaniju, Charlie Munger, na sljedeći način opisuje Wanga: ‘Taj je tip kombinacija Thomasa Edisona i Jacka Welcha. Tehničke probleme rješava poput Edisona, a stvari obavlja poput Welcha.’

Drugo priznanje svoga zvjezdanog statusa i ugodnu čestitku za Novu 2010. Wang je dobio i od Financial Timesa, koji ga je svrstao na listu 50 najutjecajnijih ljudi u zemljama u razvoju, koje su prešle daleki put od stigmatiziranih svjetskih jadnika do očitih pretendenata na svjetski tron.

Strukom kemičar, tek je nedavno, 1995., osnovao BYD za nekih 300 tisuća dolara, koje je sakupio od svojih rođaka za pokretanje proizvodnje punjivih baterija, a ključni potez dogodio se pretprošle godine kada je alfa i omega ulaganja Warren Buffett odlučio do tada još uvijek relativno opskurnoj kineskoj tvrtki, barem u globalnim okvirima, dati 230 milijuna dolara za udio od 10 posto.

U samo 15-ak godina Wang je od pokušaja konkuriranja Sonyjevim i Sanyjevim baterijama prešao na proizvodnju mobilnih i dijelova za Motorolu, Nokiju, Samsung i Sony Ericsson, da bi danas BYD bio automobiljska kompanija s ozbiljnim ambicijama prema zelenoj budućnosti, koju će izgleda obilježiti električni auto, nanovo oživljen, nakon prvotnog debakla. U tu industriju, ipak daleku prvotnom planu, Wang se ubacio 2003. kad pronicljivo kupuje državnu tvrtku na rubu propasti, iako ne zna ništa o automobilima u tom trenutku. No, ući jako brzo. Prvi brendirani auto kompanija s nanovo udahnutim životom izbacuje dvije godine kasnije, da bi danas BYD bio vlasnik kineskog bestsela, sedana F3, koji na domaćem tržištu nadmašuje stare dame poput Volkswagena i Toyote.

Američka operacija zasad je mala i ima oko 40 ljudi zaposlenih u prodaji i marketingu, ali postoje veliki planovi za ovu godinu. Usprkos činjenici da se rizično ubacio u industriju poznatu po prevrtljivosti i nepredvidljivosti, Wang je u kratkom razdoblju izradio stabilnu osnovnu djelatnost – potrošačku elektroniku, odnosno proizvodnju dijelova za mobitele. Njegov BYD proizvodi oko 80 posto najprodavanijeg i najpoznatijega Motorolinog mobitela RAZR-a, a poslovanje nadopunjuje izradom dijelova za još legendarnije Appleove proizvode iPhone i iPod te sudjelovanjem na projektu One Laptop per Child (laptop za svako dijete). Očito pažljivo odabrane suradnje prihodovale su 2008. kompaniji izdašnih četiri milijarde dolara i dobit od 187 milijuna uz rast od 45 posto na godinu.

Wang je sjajno uočio svoju priliku sredinom 90-ih, kad je shvatio da su uvozne baterije preskupe i da postoji izvrsna prilika u njihovoj domaćoj proizvodnji. Očito poduzetnik u srži, Wang je temeljito proučio japanske patente i osobno rastavio njihove baterije da bi shvatio ‘u čemu je štos’. Za pokretanje prve proizvodnje, baterija od nikla, koristio je poluautomatsku opremu uvezenu iz Japana, koju je sâm sastavio čitanjem tehnoloških publikacija. Sastavni dio svake kineske uspješne priče još uvijek je radna snaga, a tu je prednost i Wang vješto iskoristio zamijenivši robote, koje su Japanci koristili, ljudima, čime je ostvario znatne uštede. Do 2002. BYD je već globalno prisutna kompanija i jedan od četiri najveća proizvođača na svijetu.

Najbogatiji čovjek u Kini odrastao je u siromašnoj obitelji seljaka, a roditelji su mu umrli prije nego je stigao do škole, pa su ga odgojili brat i sestra. Nakon srednje škole upisuje kemiju, u čemu dolazi do magisterija 1990. Nekoliko je godina radio kao istraživač u državnoj službi da bi se 1995. odlučio otisnuti u poduzetničke vode u svojoj 29. godini. Njegov skok, u velikoj mjeri rezultat Buffettova angažmana, bio je zaista impresivan. Na početku 2009. bio je ‘težak’ oko 1,3 milijarde dolara, što ga je svrstavalo tek na 559. mjesto Forbesove globalne liste, a do kraja godine njegovo se bogatstvo gotovo upeterostručilo, na 5,1 milijardu, što mu donosi prvo mjesto na listi bogatih Kineza gdje je bio na 103. mjestu. Skok je to od 102. mjesta u istoj godini.

Čest slučaj, mali je Wang naporno radio da sebi izgradi bolju budućnost, ali, toliko tipično za kineski mentalitet, ni dan-danas ne razmišlja o svom poslu kao o akumulaciji bogatstva i sredstvu za pretjerivanje, nešto što bi se moglo pokazati ključnom razlikom u odnosu na njegove kolege na Zapadu. Wang je samozatajan i skroman tip koji je u za njegovu kompaniju izvršnoj 2008. sebi uzeo oko 250 tisuća dolara, što je u usporedbi s nekim njegova statusa u razvijenim zemljama – sitniš. Direktori propalih banaka samo za bonus užimaju dvostruko više. Nema višu ni dvorac, već živi unutar kompanijskoga kompleksa sa svojim inženjerima. Iako bi netko njegov Mercedes i Lexus smatrao primjerom drugačijega životnog stila, kod njega i oni imaju praktično opravdanje – rastavlja ih i proučava, uza što je vezana i anegdota s jednog od njegovih putovanja u Ameriku. Pokušao je naime, rastaviti sjedalo u Toyota u kojoj ga je jedan od direktora vozio po sastancima. I opet, za razliku od zapadnjačkih konkurenata, Kinezi su jednostavno po definiciji štedljivi, tako da na svakom putovanju troše minimalno, od ekonomske klase u avionu, do udaljenih mjesta za boravak umjesto skupih hotela.

Najveći iskorak u poslovnom smislu, pak, Wanga čeka baš ove godine jer namjerava krenuti grlom u jagode, odnosno sve karte baciti na tržište električnih automobila, koje se dosad pokazalo prilično nestalnim. BYD je već počeo prodavati plug-in (priključivanje na struju) auta s rezervnim benzinskim pogonom, s kojim se pogurnuo ispred teškaša kao što su GM, Toyota ili Nissan jer njihov autić na jednom punjenju može potegnuti u prosjeku više, dok bi u staroj kineskoj manieri ujedno i trebao koštati ogromnih 22 tisuće dolara manje od Toyotina Priusa ili Chevy Volta, koje se očekuje potkraj ove godine. Stvarno skromnih početaka, BYD, narašao do grupacije, danas zapošljava oko 130 tisuća ljudi u 11 tvornica, od Kine do Mađarske i Rumunjske.

Zeleno je opet in, ovaj put čini se na duže staze, a BYD krupnim koracima osigurava sebi prednost za predstojče osvajanje pozicija na tržištu koje će vrlo vjerojatno biti jedno od najprofitabilnijih u skoroj budućnosti. Stručnjaci su, s druge strane, ipak skeptični. Baterija je najkompleksnija komponenta električnih auta i mnogi sumnjaju u sposobnost BYD-a da novu tehnologiju dovoljno usavrši za komercijalno korištenje. Činjenica da auti E6 PRELAZI 400 KM S JEDNIM PUNJENJEM nositelj velikih planova BYD-a bit će E6 model, najbolji koji kompanija može trenutačno ponuditi, za koji BYD tvrdi da može dostići čak 400 kilometara s jednim punjenjem (najviše na svijetu u svojoj kategoriji), a riječ je o potpuno električnom automobilu. Auto troši oko 18 kWh na sto kilometara, brzinu od 100 kilometara na sat postiže u manje od osam sekundi, puni se na uobičajenoj kućnoj mreži, a brzim punjenjem može dosegnuti 50 posto kapaciteta za deset minuta. Automobil pogoni litij-sulfatnu bateriju, koju, dakako, proizvodi BYD. Dodatnu posebnost auta čini mogućnost recikliranja svih kemikalija u bateriji, što je svojedobno Wang zorno demonstrirao jednom novinaru ispišiš pred njim tekućinu iz akumulatora. Prvi modeli dostupni u SAD-u trebali bi koštati oko 40 tisuća dolara.

BYD je počeo poduzimati konkretne korake najavom početka prodaje automobila u Europi i prvim, nježnijim ulaskom na američko tržište, inače vrlo komplicirano kad su automobili u pitanju. BYD će ove godine tom tržištu ponuditi električne aute u manjim količinama, od nekoliko stotina, ali će zato biti riječ o najnaprednijim vozilima koja u ovom trenutku imaju. Prema planu, te manje količine bit će ponuđene državnim tijelima i eventualno poznatim osobama, inače ljubiteljima trendova, kako bi se prvo podigla svijest o tom široj javnosti nepoznatom brendu. Kompanija namjerava prodati ukupno oko 800 tisuća automobila ove godine, čime bi udvostručila svoj prošlogodišnji broj, a ključni proizvod koji bi BYD trebao pogurnuti prema globalnim vrhuncima je E6, potpuno električni auto.

Wang Chuanfu živuća je inkarnacija velike promjene i jasan indikator razvoja svijeta u budućnosti. Simbolika njegovog uspona višeslojna je. Radne navike i potpuni izostanak želje za zgrtanjem novca ukazuju na ključnu razliku između onih koji odlaze i onih koji dolaze. Brzina kojom je u samo 15-ak godina izrastao od projekta iz garaže do najbogatije osobe u najpropulzivnijoj svjetskoj ekonomiji pljuska je konceptu osobnog uspjeha za koji se donedavno vjerovalo da je rezerviran za Ameriku i Zapad. Orijentacija prema zelenom, pak, funkcionira kao znak novih vremena i sasvim novih načina poslovanja. Zelena je definitivno projekt budućnosti koja više ne djeluje daleko, a Wang Chuanfu mogao bi biti jedan od najistaknutijih glasnika te budućnosti. Njegov uspjeh, uspjeh je nove Kine, koja na godinu izbacuje pet milijuna diplomanta, radi neprekidno, traži jako malo i maksimalno koristi prednost najvećeg tržišta na svijetu. Uostalom, natjerati starog lisca kao što je Buffett da ide protiv svojih osobnih kanona (ne ulaži u biznis o kojem ništa ne znaš) samo je po sebi vrijedno divljenja.

Wangov plan vrlo je ambiciozan i uključuje osvajanje globalnoga automobilskog tržišta do 2025. Da bi do toga došao, htio ne htio, morat će snažno ući na zapadna tržišta. Početkom ove godine koje sada proizvodi još uvijek kvalitetom nisu na razini konkurenata, što se očituje i snažnom prodajom na tržištima u razvoju, ne u bogatim zemljama, donekle pridonosi toj skepti. Za svaku novu tehnologiju postoji sumnjičavost, ali kako je nebrojeno puta dokazano, Kinezi, baš kao i Japanci, mogu sve. Osim toga svi kreću od jeftinog i nekvalitetnog prema skupom i kvalitetnom, s tim da je skupo obično još uvijek jeftinije od konkurencije kada su u pitanju Azijati.