Marijan Kavran otišao iz Komore

Zbog brojnih taksista pojedine kompanije počele su snižavati cijene. Po inerciji su ih slijedile druge tvrtke, potom preuzimale putnike, a mnoge su išle toliko daleko s dampingom da njihovo poslovanje naposljetku nije bilo ekonomski isplativ. Također su se pojavili i taksisti koji su počeli raditi na crno i oni su danas velik problem u Beogradu – kaže Đukić.

Beogradske su vlasti zbog općeg kaosa na tržištu još prije tri godine od Sveučilišta u Beogradu naručile studiju o potrebnom broju taksija u kojoj je navedeno kako je Beogradu potrebno 4.800 taksija, dok ih je u to vrijeme bilo oko 7.200. Zbog takva tržišta, govori Đukić, putnik često čeka i jedan sat da taksija dođe po njega. Poučeni lošim iskustvima, odlučili su kako će od ove godine svi njihovi taksiji morati imati pisač računa, GPS navigaciju, uređaj, videokameru i uređaj za plaćanje kreditnom karticom, a svu tu tehnologiju moći će ugraditi jedino taksisti koji dobiju licencu od Grada.

Iako je u Europskoj uniji, u Ljubljani stanje na autotaksi-tržištu također nije u dobrome stanju. Ondje naime posluje pet velikih operatera koji imaju 80 posto od svih 400-tinjak taksija u Ljubljani. Neki taksisti u Ljubljani imaju uređaje POS u automobilima, pa se usluga može platiti kreditnom karticom, a kod velikih operatera vožnja se može platiti i mobitelom. No, kako ne službeno doznajemo, slovenska vlast nema sustav kontrole, pa pojedinci koji nisu taksisti katkad višenjedni na privatni automobil stave taks-i-oznaku i rade kao taksisti. Zbog toga se ne može precizno odrediti koliko vozila u Ljubljani pruža usluge prijevoza.

Predstavnici zagrebačke udruge Radio Taksi razgovarali su s Draženom Breglecom, državnim tajnikom za promet, i od njega zatražili da smanji broj taksija u glavnom gradu kako se Zagrebu ne bi dogodila beogradska sudbina. Breglec je naime izjavio da u Zagrebu ima mjesta za još 500 novih taksija, a zagrebački taksisti tvrde da će tada snižavati cijenu i boriti se za svakoga putnika. Stoga putnik može katkad čekati i jedan sat da vozilo dođe po njega, a sve navedeno uništiti će taks-i-uslugu u Zagrebu.

Prostor za snižavanje cijena vide u rezanju troškova, odnosno da država po uzoru na sve europske zemlje taks-i-prijevoznike tretira kao javni prijevoz te da im spusti porez na gorivo i trošarine na kupnju novih automobila i rezervnih dijelova.

Na identične probleme i njihovi taksisti neće kružiti gradom, kao što je to u nekim gradovima, nego će poput njih čekati na stajalištima poziv iz pozivnog centra. Iskustva gradova u regiji pokazala su da nije dobro prepustiti usluge autotaksi-prijevoza samo tržišnim mehanizmima. Naime, Beograd je još početkom devedesetih prepustio taksi-prijevozništvo tržištu, pa se ubrzo pojavilo čak 24 operatera. Međutim, prema riječima Aleksandra Đukića, pomoćnika direktora za javni prijevoz u Beogradu, usluga se veoma brzo pogoršala.

500 novih taksija, prema mišljenju državnog tajnika za promet, moglo bi dopuniti zagrebačku taksi-ponudu.