Ne plati li Croatia Airlines dug, teretit ćemo njegove putnike

Što za hrvatske aerodrome znači članstvo u SMAG-u? Kakva je situacija s aerodromima u Hrvatskoj? Veliki aerodromi čine većinu svjetskoga zrakoplovnog prometa, no bez malih, tzv. feedera ne bi mogli funkcionirati. Putem SMAG-a koji broji 400 članica želimo uravnotežiti svjetske i nacionalne standarde u zrakoplovstvu i ukazati na modele poslovanja koji ne odstupaju od pravila EU, a jamče ekonomsku održivost zračnih luka. Od osam međunarodnih aerodroma Zagreb, Split, Dubrovnik, Pula i u posljednje vrijeme Zadar mogu pokrivati rashode. Teško je reći da su zračne luke u Hrvatskoj financijski održive, a implementacijom zakonske regulative EU dobivamo i neke obveze koje poskupljuju rad aerodroma.

Veliki dio prihoda aerodromi danas ostvaruju iz komercijalnih, a ne avijacijskih usluga. U kakvom je položaju ZL Zagreb u odnosu na ostale europske zemlje? Od komercijalnih sadržaja zračne luke do milijun putnika zarađe oko 30 posto prihoda, a u velikim zračnim lukama iznad 50 posto. Manji i srednji imaju punu zauzetost od 80 do 100 dana u godini, dok velike zračne luke, odnosno hubovi poput Frankfurt, Münchena bilježe gotovo stoprostotnu zauzetost i logično je da ostvaruju velike profite i privlače ulagače i partnere. Model da zračna luka ima svoje ugostiteljstvo, kao što je slučaj sa Zagrebom, gotovo je nepoznat u svijetu jer je to posve drugačija djelatnost. Za razliku od tvrtke kćeri Trgovina, Ugostiteljstvo ne postiže rezultate koji se od njega očekuju. Prema nekim standardima ugostiteljstvo bi zračnoj luci trebalo donositi trećinu prihoda koju nosi trgovina, barem sedam milijuna kuna na godinu. No, radi s gubitkom i stoga su potrebni dublji rezovi i reorganizacija. Nadam se da će tvrtka naći motiv za uspješnost jer ćemo, u suprotnome, morati posegnuti za nepopularnom mjerom prodaje, za koju već postoji interes ulagača koji bi jamčio prihode.

Dolaskom liberalizacije i djelatnost prihvata i otpreme zrakoplova izlazi na slobodno tržište. Jeste li spremni za borbu? Jedna od stvari započetih prije nekoliko godina jest osnivanje posebne tvrtke koja bi se bavila prihvatom i otpremom zrakoplova i bila financijski posve izdvojena od matične tvrtke. Konkurencija nam mogu biti glavni međunarodni igrači poput Swissporta, Globe Grounda i Fraporta, već prisutni na međunarodnim zračnim lukama, i moramo čim prije provesti preustroj kako bi im na natječaju mogli konkurirati kvalitetom i cijenom.

Došli ste na čelno mjesto zagrebačkog aerodroma prije šest mjeseci. Kao što vaš prethodnik Boško Matković nije mirno otišao, tako se i oko vašeg dolaska dignula bura. U prvi plan su na vidjelo izašle afere poput angažmana oko osnivanja aviokompanije Star Let i vaša diploma. Je li se fotelja malo oholadila? Kad je donesena odluka o novoj Upravi ZL Zagreb ministar Božidar Kalmeta je tražio da dođem u Zagreb, što mi je predstavljalo poteškoće i to sam napravio nauštrb svoga privatnog života. No, s obzirom na prijašnje iskustvo rada na pet aerodroma smatrao sam to obvezom. Očito je bilo nužno, s obzirom na to da dugo nisu napravljeni kvalitetni iskori, od održavanja postojeće infrastrukture, efikasnosti prilagodbe europskim standardima do gradnje novoga putničkog terminala. Vjerojatno sam nekome poremetio račune i bio predmet medijskih udara jer nijedan trenutak u svojoj karijeri ne smatram mrljom. Stekao sam zvanje profesionalnog pilota i inženjera aeronautike na Prometnom fakultetu u Zagrebu i magistrirao zračni promet na uglednom bečkom fakultetu Donau University Kremsu.

Koliko se vaša vizija ZL Zagreb razlikuje od prethodne? Kako mislite ukloniti dosadašnje navodne nedostatke i zadovoljiti vlasnike? Ne bih se osvrtao na viziju svog prethodnika, radio je najbolje što je mogao. Moja vizija nije ni po čemu posebna, želim prilagoditi ZL Zagreb standardima EU i promjenama koje se dešavaju u zračnom prometu. ZL Zagreb ima produktivnost oko dviju tisuća putnika po jednom zapošlenom djelatniku, dok je prosječna produktivnost srednjeeuropskih zračnih luka pet do 12 tisuća putnika po zapošlenome. Cjenik ZL Zagreb u gornjem je vrhu cijena operativnih usluga u zračnom prometu, a stanju infrastrukture može posvjedočiti svatko svojim dolaskom na aerodrom. Propušteno je dragocjeno vrijeme, investicijski ‘el dorado’ prije dvije godine mogao se iskoristiti za prikupljanje sredstava na bilo koji način, traženjem partnera ili izlaskom na burzu. Propušten je investicijski val kad je novac na tržištu bio jeftin i kada naši konkurenti nisu bili dovoljno jaki, prije svega Beograd i Budimpešta koja je trenutačno u vlasništvu jakog igrača Fraporta. Cilj mi je prije svega prilagoditi troškovnu stranu ZL-a zahtjevima prijevoznika, što znači smanjiti jedinične troškove i cijene. Postaviti modele cjenika ZL-a na način da bude zanimljiv za low cost kompanije jer, prema statistici iz prošle godine, u ukupnome zračnom prometu Europe 50 posto putnika prevezeno je u low cost aranžmanu. U Hrvatskoj je taj promet ispod 18 posto. Strategija paralelno podrazumijeva restrukturiranje, investicije u postojeći putnički terminal i stvaranje uvjeta za gradnju novoga.

Ne bi li zračne luke trebale izbjegavati low costere, jer se na njima najmanje zarađuje? Hrvatska ne može biti elitistička destinacija jer to ne zaslužuje. Čak i one koje to jesu, poput Ženeve, imaju 50 posto putnika u low cost prometu. Njegov udio u Zagrebu ukazuje na to da nešto nije u redu, da nismo stvorili atraktivnost dolaska, bez obzira je li razlog tome cjenovna politika, razina usluge ili menadžment destinacije. Naš je cilj biti jeftiniji i pouzdaniji partner.

Kako izgleda vaš novi cjenik? Cijene za sve prijevoznike su prema novom cjeniku za ovu godinu niže nekih deset posto i smatraj da strateški ne bismo na tome trebali stati. Iduće bismo godine mogli napraviti još jedan iskorak u vezi s troškovima i cijenama kako bismo bili još konkurentniji.

I kakve su reakcije low cost kompanija na novi cjenik? S kime ste sve pregovarali? Wizz Air je najavio više letova, završavamo pregovore s britanskim Easy Jetom, a nadam se da ćemo u broju najavljenih letova doživjeti renesansu. Prve reakcije su dobre i već ove godine očekujem veći iskorak u broju putnika, najmanje pet posto više nego lani. No, ako stanje u Croatia Airlinesu ne bude sanirano, negativni će se rezultati izravno odraziti na poslovanje aerodroma.

Koliko se novom cjeniku razveselio Croatia Airlines? Jedan dio strategije ZL-a jest i smanjenje ovisnosti o nacionalnom prijevozniku. Danas CA u avijacijskom prihodu čini 72 posto prihoda i 68 posto putnika, što je izuzetno velika izloženost. U primjerima sličnih država, udjel nacionalnih prijevoznika na aerodromima ne prelazi 50 posto. To ne govori ništa o CA-u, već o atraktivnosti za ostale. Problemi s kojima je trenutačno suočen CA opravdavaju našu politiku smanjenja troškova, i radi njih i radi drugih kompanija, pa se toplo nadam da će kompanija naći načina da izađe iz trenutačnih poteškoća jer funkcioniramo prema sistemu spojenih posuda.

Zbog njihova duga, za potrebe isplate plaća posegnuli ste u ‘kasicu’ namijenjenu investicijama u novi terminal. Ima li naznaka da vam taj dug bude vraćen? CA je počeo polako smanjivati svoj dug koji je iznosio više od 70 milijuna kuna, a to ne služi jedino pružanju usluga aerodroma. CA u ime ZL-a ubire putničku naknadu što je izravan prihod aerodroma koji mu, nažalost, ne isplaćuje, a iznosi gotovo 50 posto ukupnoga duga. Budemo li i dalje ovisili o CA-u, morat ćemo taj prihod neposredno ubirati od putnika, što nije civilizacijski model, ali bit će to nužna mjera za jamstvo prihoda. Nadam da to toga neće doći.

Kako CA uopće može izaći iz poteškoća, a da ne mijenja vlasnika? Restrukturiranje kompanija najnormalnija je stvar u zrakoplovstvu. Nema li menadžment dovoljno snage, upravljačka i vlasnička prava prenose se na drugoga. Kada je dubrovački aerodrom bio suosnivač Dubrovnik Airlinea, tu je ideju CA dočekao na nož, prozivali su nas za sukob interesa, a sada svoje dugove prema ZL Zagreb želi pretvoriti u vlasnički udjel. No, to nas ne zadovoljava.