Willie Walsh

U pet godina koliko je na čelu British Airwaysa Willie Walsh borio se s nizom problema, ali ova mu je godina zacijelo najgora. Tvrtka bilježi rekordan godišnji gubitak od 531 milijun funti bruto, počeo je novi štrajk zaposlenika, a ne zna se ni hoće li vulkan s Islanda ponovo rigati opasne dimne oblake. Do sada je oblak cijelu industriju stajao otprilike 1,7 milijardi eura, a države i Europska komisija nisu voljne pomoći.

O blaci za industriju avioprijevoznika, ni vulkanski ni financijski, nikako da se razdišu. Sve otprilike do kobnog 11. rujna stvari su više-manje funkcionalne, no od tog dana kao da su prokleti. Godinama se muče vratiti povjerenje, pojačano osiguranje koje iritira putnike dodatno im otežava posao, zatim je izbila recesija, da bi kao šlag na tortu došao vulkanski pepeo s Islanda i ‘dokusurio’ industriju u kojoj ni u najbolje vrijeme nije lako poslovati. Troškovi su veliki, zarada ne baš sigurna. Rezultat svega toga rekordan je gubitak British Airwaysa, koji nema dovoljno papira da nabroji što ga je sve prouzročilo: od recesije preko štrajka kabinskog osoblja do hladne zime i vulkanskog oblaka.

Kompanija je izvijestila da je zabilježila rekordan godišnji gubitak u više od dva desetljeća, točnije otkad je privatizirana 1987., 531 milijun funti bruto, ali utješno je što su joj analitičari predviđali nekih 40 milijuna funta veći, pa je ovo zapravo uspjeh. Nije joj zbog toga mnogo lakše, ali Engleze će svakako odobrovoljiti spoznaja da su njihovi voljeni susjedi s jednakim gađenjem ispratili fiskalnu godinu koju je Henri Gourgeon, šef Air France-KLM-a, drugog najvećeg avioprijevoznika na svijetu, nazvao ‘annus horribilis’. Francuzima je još gore: oni su zapisali 1,5 milijardi eura neto gubitka i dvostruki deficit u odnosu na godinu prije.

British Airways jedva je pregrmio zadnji sedmodnevni štrajk kabinskog osoblja koji je stajao 45 milijuna funti, a već se spremaju novi, ovaj put nešto dulji. Šef Willie Walsh optužio je ‘odmetnuti ogranak’ strukovnog sindikata za disfunkcionalnost iako sindikat o kojem govori okuplja 11 tisuća zaposlenika kompanije od ukupno 13.400. Problem, kaže, pravi manja skupina unutar sindikata, no brojnost problematičnih članova nije spriječila Prizivni sud da odluči dopustiti štrajk, odnosno odbiti tvrtkinu žalbu. Za razliku od prošlog štrajka ovaj je bolje vremenski određen i mogao bi imati mnogo neugodniji učinak na već poharanu bilancu jer će, ako Uprava ne popusti, poremjeti planove nogometnih navijača koji se svaki dan spremaju zaputiti u Južnu Afriku na Svjetsko nogometno prvenstvo, ali i planove dječjih kojih počinju školski praznici. Inače, razlog štrajka namjera je Uprave da otpusti najmanje jednog člana posade na većini dugih letova.

Odmah do štrajkova vulkanski je oblak s bliskog Islanda koji je iznenada prerastao u jedan od najgorih problema u Europi. Nebo iznad Britanije posljednjih se mjeseci u nekoliko navrata zatvaralo, a svaka je minuta zatvorenog neba minus u bilanci. Dosadašnje ‘bljuvanje’ dima industriju je stajalo otprilike 1,7 milijardi eura, prema procjenama Međunarodne udruge za avioprijevoz, s utješnom vijesti da nitko ne zna hoće li se vulkan smiriti ili neće i kad će i koliko dugo ispuštati gubitke za avioprijevoznike. Europska komisija nije se pokazala posebno osjetljivom na vapaje industrije koja je nakon golemih gubitaka odmah uputila zahtjev za pomoć, dapače, poručila im je da izvole u skladu s potrošačkim kodom platiti putnicima otkazane letove i smještaj za vrijeme čekanja odgođenih letova. Bilo bi im sigurno bolje da su jednostavno sami skrili vlastitu propast poput banaka, vreće novca poreznih obveznika odmah bi krenule na njihove adrese. Očajni avioprijevoznici čak traže da sami procjenjuju hoće li letjeti ili ne, ali to će teško proći.

A nije uvijek bilo ovako. British Airways bio je nekoć najveći prijevoznik na svijetu, sa sjedištem u nekad najprometnijoj zračnoj luci na svijetu. No vremena se mijenjaju i Englezi više nemaju ništa ‘naj’, pa tako ni najavioprijevoznika, ni zračnu najluku. Preteča današnjeg British Airwaysa osnovan je pod Vladinom paskom 1924. kao nacionalni avioprijevoznik od niza razbacanih kompanija koje su stavile ključ u bravu jer je konkurencija iz drugih država koje su subvencionirale svoje prijevoznike bila prejaka. Daimler Airway, British Marine Air Navigation, Instone Air Line i Handley Page spojeni su u Imperial Air Transport. Putovanje zrakoplovom u ta vremena bilo je istinska avantura, i morali ste zaista biti pravi entuzijasti da biste stigli od Londona do Indije jer je put uključivao različite oblike putovanja. Iz Londona biste išli u Pariz pa u Basel avionom, zatim biste prešli na vlak do Genove, odakle biste hidroavionom letjeli do Aleksandrije u Egiptu da biste onda ponovno sjeli u ‘pravi’ avion i vozili se u etapama do Karakija. Ipak, i takvo kombinirano putovanje skratilo je put dug tri tjedna na jedan tjedan.

Imajući na umu specifičnosti zračnog prometa u to vrijeme, glavni izvor prihoda nisu bili putnici, nego pošta. Do 1937. Imperial Airways letio je i preko Atlantika, doduše hidroavionom. Imperial je bio ‘odabran’ kad je bila riječ o međunarodnom aviotransportu, ali su u isto vrijeme postojali British Continental i novajlija British Airways, osnovan 1935. spajanjem triju manjih kompanija. U samo dvije godine taj je BA postao toliko ozbiljna konkurencija Imperialu da je Vlada odlučila spojiti dva prijevoznika u British Overseas Airways Corporation.

Drugi svjetski rat bio je, bez ikakve sumnje, zlatni rudnik za avioprijevoznike koji su prevozili mnogo ljudi i robe diljem svijeta, u međuvremenu izgradivši impresivnu zračnu flotu. Nakon njegova završetka BOAC je imao 160 aviona i zračnu mrežu koja je pokrivala 87 tisuću kilometara. Britanska Vlada potpuno je svladala koncept spajanja pa je 1949. odlučila pridružiti British South American Airways BOAC-u nakon niza kvarova na njegovim avionima. Koliko god današnji niz loše sreće zvučao nevjerojatno, činjenica je da zračni prijevoz nikad nije bio stabilan biznis. U razdoblju nakon Drugoga svjetskog rata kompanija je stalno imala bolje i lošije godine, tako da su državne intervencije zapravo oduvijek bile dio priče. Primjerice, 1961. industriji se dogodio neobjašnjiv nagli pad putničkog prometa koji je prouzročio gubitak od 64 milijuna funta, ali Vlada ga je velikodušno isplatila jer propast nacionalnog prijevoznika nije dolazila u obzir, što može biti dobar pokazatelj i za trenutna događanja.

Kao i svaka kompanija i ta se u nekom trenutku morala reorganizirati i restructurirati. Uvijek se pritom nađe tip koji napravi ono što zdrav razum bez potrebe za velikom maštvitosti i inovacijom nalaže. Vuk u ovoj priči jest sir Giles Guthrie, čovjek kojeg je Vlada imenovala tih godina da gubi taša privede profitabilnosti ili barem podnošljivim gubicima. U njegovu mandatu kompanija se riješila neprofitabilnih usluga i napravila nov raspored kupnje opreme i otplate dugova. Kad su se stvari popravile, ponovno je proširila svoju mrežu i kupila novu opremu. Nakon šest godina rekordnih profiti, 1972. objavila je ponosno da britanskoj Vladi više ne duguje ništa. Sadašnji, zvučniji naziv kompanija dobiva 1974. kad su spojena dva državna prijevoznika BOAC i BEA.

Početak novog desetljeća značio je pripreme za privatizaciju. Čovjek zadažen za prljavo djelo bio je lord John King, koji je primijenio ‘američke’ koncepcije upravljanja, što je značilo otpuštanje i rezanje troškova, tako da je u tri godine radna snaga svedena sa 60 tisuća ljudi na 38 tisuća. Među inima bilo je i 50 viših direktora umjesto kojih je doveo klince bez relevantnog znanja o toj industriji, ali u svom je naumu uspio – pretvoriti kompaniju u poželjnu udavacu. Privatizacija je bila zanimljivo provedena 1985., kad tvrtka postaje javno dioničko društvo, s time da je Vlada zadržala sve dionice dok ne bude bila spremna ponuditi ih javnosti. To je odgođeno jer se dug ponovno nakupio i zato što su druge kompanije prigovarale da je BA prejak i već kontrolira 80-ak posto zračnog prometa u Britaniji. Dvije godine poslije Vlada je ipak ponudila dionice vrijedne milijardu funta. Tek će tih godina BA početi izlaziti u globalne okvire i zauzimati svoje mjesto na vrhu svjetskog avio prijevoza.

Devedesete donose pad ugleda, ponajviše zbog natezanja s Richardom Bransonom i njegovim Virgin Atlanticom, koji je optužio BA za klevetanje i obmanjivanje. Nakon izvandske nagodbe u kojoj se BA ispričao i platio odštetu, lord King podnio je ostavku, ali to nije bio kraj tužakanju i sporovima.

Ova borba Davida i Golijata prouzročila je osjetan pad ugleda i priskrbila negativan imidž kompaniji. Uz to njezin nasljednik Colin Marshall ‘iskazao’ se rekordnim 84-postotnim padom profita u prvoj godini svog predsjedanja njome. Njegov izvršni Robert Ayerling ekspresno je zamijenjen Rodom Eddingtonom, koji odmah nastavlja rezati. Aktualni šef Willie Walsh u fotelu je zasjed 2005. i za pojas će zataknuti, kako stvari stoje, spajanje s Iberijom.

Iako je industrija prilično fluentna i osjetljiva na doista različite probleme, od vremenskih do društvenih, posljednjih desetak godina vjerojatno je najgore desetljeće u povijesti avio prijevoznika. Najžalosnije je što malo od toga ide njima na dušu, a i ne mogu to kontrolirati.

Trenutačna nevoljnost nadležnih tijela, posebice u Europskoj komisiji, da se pomogne avio kompanijama teško će se moći održati ako se najveće kompanije nadu na rubu propasti jer nijedna vlada vjerojatno neće dopustiti stavljanje ključa u bravu nacionalnog avio prijevoznika, koliko god veliki gubici bili. Ironicno je da oni zasad ne mogu dobiti nikakve potpore od svojih vlada za događaje koji nisu njihova krivnja dok u isto vrijeme financijski sektor kao nagradu za uzrokovanje jedne od najgorih kriza glatko dobije milijarde za svoj spas. Čudna neka vremena.