U godinu dana od izglasavanja Zakona o radnom vremenu manje je prijeđenih kilometara

Anton Kolak, Hrvatski cestovni prijevoznici: – U godinu dana od izglasavanja Zakona o radnom vremenu manje je prijeđenih kilometara. Brzo smo prepisali europske zakone koji se ne mogu lako prilagoditi našim uvjetima.

Davor Užbince, LaLog: – Nekim smo partnerima uspjeli povisiti cijenu pa dio novonastalih troškova nosimo zajedno. Riječ je o partnerima koji su razumjeli situaciju.

Stjepan Lisičak, Sindikat prometa i veza: – S većinom tvrtki u kojima djeluje ovaj sindikat potpisano je kolektivni ugovor. Riječ je o velikim tvrtkama, što smatram napretkom – kaže Stjepan Lisičak, predsjednik tog sindikata. Primjer da vozači kupuju vozilo i ovdje je slučaj jer kupnjom autobusa često postaju nelojalna konkurencija autobusnim tvrtkama. To pokazuje i nedavne nesreće autobusa, kaže Lisičak, u kojima su vozili djecu jer su agencije koje ugovaraju aranžmane angažirale vozače koji nisu profesionalci, što je dodatno ugrozilo promet. Zato se baš na tom primjeru, nastavlja on, pokazuje važnost socijalnog partnerstva. Naime, nakon što županije daju koncesiju za prijevoz školske djece, sindikat im često sugerira da tvrtka s kojom je potpisan kolektivni ugovor dobije posao. Tako se eliminira nelojalna konkurencija, što je naposljetku bolje i za gospodarstvo.

No još uvijek nije sve sjajno. Lisičakov sindikat nekoliko je puta organizirao štrajkove i slao prijedloge pojedinim tvrtkama ne bi li riješio velike probleme vozača. I danas postoje problemi zbog kojih će se sindikalci i poslodavci morati još malo družiti za pregovaračkim stolom. Nije riješeno pitanje božićnice i regresa kao u državnim tvrtkama. – To su simbolični iznosi i nadam se da ćemo ubuduće s poslodavcima riješiti i ta pitanja – kaže Lisičak.

Ni to nije sve. Problemi vezani uz noćne sate koji bi se trebali računati od 22 sata do šest sati ujutro često nisu u tom intervalu, nego ih poslodavci pomaknu na ponoć pa do osam sati ujutro. Na taj način uštede obračuna.

Prema Zakonu o radnom vremenu mobilnih radnika, bude li vozač vozio prekovremeno, kaznit će se odgovorna osoba, tvrtka i vozač. Tvrtka plaća najmanje 10 puta višu kaznu od vozača (vozač 700 kuna, tvrtka 7.000 kuna). Stoga su poslodavci vozače tzv. školovanjem morali upoznati s novim zakonom. Vozači su morali potpisati da su prošli školovanje, a s druge strane morali voditi evidenciju pretvarajući listiće tihografa u digitalni oblik. Ako su probili vremensko ograničenje vožnje, poslodavac je morao provesti disciplinski postupak kako ga inspekcija ne bi kaznila. Dakle, sada poslodavac mora pratiti što vozač radi.

U godinu dana od izglašavanja zakona manje je prijeđenih kilometara – kaže Anton Kolak, predsjednik NO-a Hrvatskih cestovnih prijevoznika. Tako su i vozači njegove tvrtke nekada na godinu prelazili 140.000 kilometara, a sada 120.000 kilometara. Kolak ne može utvrditi je li uzrok tomu recesija ili zakon, ali vjeruje da su imali jednak utjecaj. Osim toga u tvrtkama je više administrativnih poslova jer poslodavci moraju raditi ono što prije nisu. – Brzo smo prepisali europske zakone koji se ne mogu lako prilagoditi našim uvjetima. Naime, u EU vozači ne gube vrijeme na carinama osim ako izlaze iz EU, a naši vozači znaju izgubiti i po jedan dan čekajući, što se uračunava u vrijeme vožnje. Katkad se u danu prijeđe samo desetak kilometara nakon čega vozač mora stati – kaže Kolak.

Davor Užbinec, predsjednik Udruge cestovnog prometa HGK i direktor prijevoznice tvrtke LaLog, kaže da su cijene prije navedenog zakona formirane na osnovi više sati rada pa se moglo kalkulirati i s nešto nižim cijenama. Danas je to mnogo teže. No i lokalni distributeri poput Agrokora, Podravke i drugih tvrtki koje imaju svoje kamione moraju se prilagoditi tom zakonu. Da bi se podmirile potrebe koje je sada teže ostvarivati zbog ograničenja radnog vremena, moraju se angažirati dodatni vozači jer su troškovi porasli za 10, pa i do 20 posto, odnosno na deset kamiona mora se angažirati barem još jedan da bi roba stigla na vrijeme.

Tako je i s prijevoznici tvrtkama koje će zbog smanjene uporabe kamiona morati povisiti cijene, ali Užbinec veli da će to pričekati izlazak zemlje iz krize. – Doduše, već smo nekim partnerima uspjeli povisiti cijene pa dio novonastalih troškova snosimo zajedno. Riječ je o partnerima koji su razumjeli situaciju, a i mi smo razumjeli da i oni posluju u vrlo teškim uvjetima – kaže Užbinec.

Bez obzira na to, socijalni partneri morat će surađivati. Za razliku od sindikata vozača autobusa, s ostalima nije bilo kontakata ni potpisivanja kolektivnog ugovora jer vozači nisu bili u poziciji kao radnici u drugim strukama. Kolak smatra da su vozači u Hrvatskoj dobro plaćeni, imaju dnevnice i beneficiirani staž. Ako vozač nije bio zadovoljan, otišao bi u drugu tvrtku i zbog toga nije bilo potrebe za sindikalnim organiziranjem. Stoga je i teško organizirati bilo kakav djelotvoran sindikat u tvrtkama od kojih je u Hrvatskoj 200- jak s više od 10 vozila, a ukupno je 3.000 pravnih osoba s 10.000 registriranih vozila. Većinom su to, dakle, male tvrtke u kojima sindikalna ideja teško prolazi. Teška situacija tjera i vozače i poduzetnike da ipak imaju prešutni sporazum i uglavnom se preferira običajno pravo specifično za ovu struku, posebice ako je vlasnik bio vozač. Jedini drugima trebaju, postoji međusobno uvažavanje i taj odnos nadoknađuje nedostatak sindikalnog djelovanja. Ipak, za kvalitetnija rješenja socijalni će partneri taj odnos morati dodatno razvijati međusobno se uvažavajući.