SHUFU

Kineski Henry Ford kupnjom Volva napravio posao desetljeća. Preuzimanje švedske industrijske legende najveća je kineska globalna akvizicija dosad i doista neuobičajeno velik projekt za privatnu kinesku kompaniju. Međutim, ni Li Shufu, vlasnik tvrtke Geely koji se u to upustio, nije nimalo običan: dok najavljuje ulaganja od 900 milijuna dolara u posrnuli Volvo, kupuje nekretnine, sportske klubove i – piše pjesme.

Prije samo dvanaest godina tvrtka Zhejiang Geely Holding Group – ili, kraće, Geely – izradila je svoj prvi automobil, a 2. kolovoza 2010. Li Shufu, predsjednik njezina Upravnog odbora i jedan od najkontroverznijih poduzetnika današnjice, zaključio je višemjesečne pregovore i najintrigantniju ovogodišnju poslovnu akviziciju – kupnju tvrtke Volvo od američkog Ford Motora. Iako se u travnju, kad je napokon postalo jasno da će europski automobilski premium brend pasti u ruke najvećega kineskog privatnog autoindustrijalca, govorilo o preuzimanju vrijednom 1,8 milijardi dolara, posao je sklopljen za 1,5 milijardi u gotovini i 200 milijuna dolara u obveznicama, po najviše stoga što je nakon dugotrajnih pregovora sa sindikatima Volva Li Shufu pristao na neke ustupke glede mirovinskih zahtjeva i tvrtki osigurao prijeko potreban obrtni kapital.

U sniženju cijene sigurno je ulogu igralo i to što je Volvo višegodišnji gubitnik koji Ford Motor pokušava učiniti profitabilnim još od 1999., kad ga je otkupio za 6,45 milijardi dolara. Volvo je lani imao 1,3 milijarde gubitaka i prodao 335 tisuća automobila (u najboljim godinama 458 tisuća). Ford je objavio da je u prvim nekoliko ovogodišnjih mjeseci Volvo ostvario 53 milijuna dolara, 290 milijuna više u odnosu na drugu polovinu 2009. Kako bilo, tako je napokon dovršen san ambicioznog autoproduživača, 47-godišnjeg milijardera teškog dvije milijarde dolara. Ipak, brojni se analitičari i poznavatelji prilika u autoindustriji pitaju nije li Li Shufu zagrizao više negoli može proguštati. Svijet, naime, šokira što je relativno mala autoindustrija koja se proslavila manjim cjenovno dostupnim automobilima i još nema pretjerano veliku godišnju proizvodnju prigrabila globalni brend i s njime velike poslovne izazove.

Treba, naime, dodati da je Li najavio kako će investirati 900 milijuna dolara u posrnuli europski brend. Ipak, ne treba podcijeniti to što će tom kupnjom kineski Geely dobiti internacionalni pedigree, kredibilitet i svjetske distribucijske kanale kakve nikad ne bi dobio sam, a i to da će profitirati od jake istraživačke i razvojne baze Volva. Naime, tehnologija i razvojni kapaciteti koji su Volvu omogućili da njegovo ime u cijelom svijetu postane istoznačnica za sigurnost u vožnji još je jedna od prednosti koje je Li Shufu dobio tim poslom.

Kupnja te švedske industrijske legende dosad je najveća kineska globalna akvizicija i doista neuobičajeno velik projekt za privatnu kinesku kompaniju. Na svečanosti u povodu dovršetka pregovora Li Shufu je, koji je i predsjednik Upravnog odbora Volva, postavio Stefana Jacobyja, donedavnog izvršnog direktora Volkswagen Groupa of America, na mjesto predsjednika i izvršnog direktora Volvo Carsa, ponajviše da bi iznenadene Europoljane uvjerio u ono što od početka tvrdi – da namjerava sačuvati sve vrijednosti brenda Volvo, ostaviti sjedište u Göteborgu i proizvodnju u Švedskoj i Belgiji, a menadžmentu dati punu autonomiju.

• Taj fantastični švedski brend ostat će vjeran svojim osnovnim vrijednostima: sigurnosti, kvaliteti, brizi za okoliš i suvremenom skandinavskom dizajnu. Volvo je Volvo, a Geely je Geely. Volvo je prvoklasni proizvod, s mnogo stila i niskog profila, a Geely će ostati brend kvantitete. Do 2015. uvešće prodaju Volva na barem 600 tisuća na godinu – obećao je Li Shufu, kojem je kupnja Volva dugogodišnji san, ostvaren tek iz drugog početka. Neposredno prije zahvatanja globalne krize, prije dvije godine, Li je prvi put pokucao na vrata Forda Motora, no vrlo je brzo otpravljeno jer onda se u toj tvrtki još nisu namjeravali odreći Volva. Međutim, Li je za The Wall Street Journal filozofski objasnio svoje motive:

• Volvo je poput lijepe, misteriozne žene. Gledamo je izdaleka ne usudeći se prići.

No američki Ford Motor već je dvije godine poslije morao progutati ponos i pristati na ponudu sposobnog i poslovno agresivnog Kineza kojeg mnogi (na njegovo zadovoljstvo) uspoređuju s legendarnim Henryjem Fordom.

A tko je, zapravo, čovjek koji je kupio europsku tvrtku s (unatoč gubicima) pet puta većim prihodima od svojega Geelyja? Henry Ford i Li Shufu doista imaju nekih dodirnih točaka: obojica su odrasla na farmi i sanjala o tome da jednog dana pokrenu proizvodnju automobila te nezaustavljivo teže svojim ciljevima. Li Shufu, kažu, ima mnogo ugodnijih karakter od Forda.

• On je human čovjek, vrlo šarmantan, snažan u odnosima s ljudima – kaže John Russell, šef Manganese Bronzea, londonskog proizvođača crnih autotaksija, tvrtke čiji je kontrolni paket dionica Shufu već kupio i prebacio proizvodnju u Kinu.

Za razliku od Forda Li se ne razmeće skupim odijelima, privatno je veoma povučena osoba koja stane u apartmanu iznad svog ureda u Pekingu i ima neobičan hobi – piše pjesme. Štoviše, jedna od pjesama utkana je u tepih prijamne sobe u sjedištu kompanije Zhejiang Geely. Na njegovim privatnim web-stranicama objavljena je 21 pjesma, među ostalim i jedna naslovljena ‘Tko bi odabrao bolji put od Geelyja?’ Mnogi ga opisuju i kao karakter ‘veći od života’, koji je idealna liderska figura autoprodukcije novog doba s kineskim obilježjima.

Li Shufu današnja je priča u Kini koja je prije stotinjak godina bila ispričana na Zapadu – uvjeren je Bill Russ, Chryslerv bivši šef u Kini.

Li Shufu rado ističe svoje seljačko podrijetlo, no bila bi velika pogreška podcijeniti tog 47-godišnjeg ‘automanijaka’. Rođen je u pokrajini Zhejiang i poput mnogih vršnjaka nakon srednje škole nije razmišljao o fakultetu, nego o biznisu. Kao odličan učenik bio je novčano nagrađen na kraju školovanja. Taj je novac s očevom financijskom potporom uložio u malen fotoaparat kojim je fotografirao turiste. Već s 21 godinom uspio je dobro procijeniti stanje industrijske proizvodnje u Kini i 1984. odlučio je izrađivati dijelove za rasladne uređaje. Velika potražnja za tim dijelovima mnoge je navukla na tanak led zbog mnogih tehničkih problema, ali Li je odmah angažirao stručnjake iz velikih tvornica i stvorio vlastiti proizvod. Ubrzo je postao jedan od vodećih proizvođača dijelova u Kini.

No 1989. Kina je odlučila postrožiti uvjete poslovanja u industriji rashladnih uređaja, i samo su odabrane tvrtke mogle dobiti proizvodne dozvole. Bez licencije Li je morao zatvoriti svoj pogon. Pošlje je shvatio da su neke tvornice, poput njegove, postigle iznenađujući uspjeh, što ga je, priznalo je jedanput, naučilo da ‘ako lako odustaneš, nikad nećeš uspjeti’. Otprilike 1994. Kinu su preplavili skupi uvoznih motocikli pa se Li, oduvijek sklon tehnologiji, odlučio upustiti u vlastitu proizvodnju tih vozila. Najveća zapreka koju je morao svladati bila je dobivanje dozvole mjerodavnog ministarstva za pokretanje proizvodnje u uvjetima male privatne manufakture. Nije ju dobio, no dosjetio se zaobilaznog načina: kupnje bankrotirane državne tvornice motora u Hangzhou. Ubrzo je potpuno preokrenuo sreću te tvrtke i razvio uspješnu proizvodnju. Nedugo poslije ti su motori počeli pristizati ne samo u mjesta diljem Kine nego i u svjetske 22 zemlje.

U međuvremenu, kasnih 80-ih godina, Li je diplomirao strojarstvo, motocikli Geely (‘geely’ na mandarinskom znači ‘šretan’) postali su prvi motobrend u Kini, a Zhejiang Geely četvrtu najjača privatna tvrtka u zemlji. I to u samo tri godine od pokretanja.

Bilo je vrijeme za prelazak na ostvarenje sna – proizvodnju automobila. Uvjeran da nije vrijedno trošiti goleme svote na automobile i da njihova proizvodnja zapravo nije prezahtjevna, upustio se ponovno u mučno i teško traženje dozvola. U međuvremenu nije gubio vrijeme pa je s još trojicom svojih inženjera počeo osmišljavati idejne projekte za vlastiti autobrend. Ipak, ubrzo je prihvatio svekinesku razvojnu filozofiju: kopiranje pa usavršavanje i nadogradnja. Poslije je većinom kupovao znanje i tehnologiju. Koristeći se poznatim metodama i tehnologijama, omogućio je sigurnost svojih automobila i osigurao im kvalitetu. Ipak, mnogi još nisu vjerovali njegovoj viziji. Nakon mnogo muka i potrage China FAW Group, najveći proizvođač automobila u to vrijeme, odlučio je pomoći Geelyju i investirati u istraživanja i razvoj. No i dalje je muku mučio s proizvodnim pravima pa je 1997., i to na prijateljev mig, sklopio ugovor sa Sichuanom, proizvođačem kompaktnih automobila. Namjeravao je proizvoditi Benzove automobile, no odbili su ga. Ukratko, tada još nije imao nijednu licenciju sve dok nije projektirao nekoliko kompaktnim automobilima utemeljenim na brendu Xiali. Čim je dobio licenciju, sagradio je prvu tvornicu Geely u provinciji Zhejiangu. Već je 1998., prvi brend kompaktnog automobila Haoquing ugledao svjetlost dana. Godinu poslije nova je tvornica otvorena u Ningbu. Još su mu svi tvrdili da neće pronaći tržište jer je autoindustrija previše natjecateljska, no Li je, poput nekoć Henryja Forda, bio uvjeren da kineski korisnici trebaju ekonomičan automobil kojeg se veliki proizvođači zbog pohlepe nerado prihvaćaju.

Li Shufu nikad nije pokazao partijsku knjižicu, no upućeni su radnici tvrde da nije bio rijedak gost na partijskim sastancima. Nema sumnje, s vremenom je naučio koketirati i igrati u skladu s zahtjevima KP-a Kine. Naime, iako se širio i bivao sve uspješniji, za većinu proizvodnje nije imao odgovarajuće licencije, a naišao je i na psihološki problem – nepovjerenje kupaca u nov, cjenovno vrlo povoljan autobrend, jeftiniji od onih izašlih s proizvodnih traka državnih tvornica. Ne izgubivši živce, Li je i dalje tražio odgovarajuće saveznike. Uspio je u tome, i to 10 dana prije nego što je Kina 30. listopada 2001. primljena u WTO. Državni ekonomski i trgovački odbor napokon je priznao modele vozila Geely i, štoviše, snizio cijene ‘državnih’ automobila.