CROATIA AIRLINES Što veća gužva na nebu, to više praznih mjesta u avionima

Model poslovanja Croatia Airlinesa, postavljen dok je nacionalni prijevoznik gotovo bio monopolist, ne može podnijeti sve intenzivniju konkurenciju. CA se mora jasno tržišno repozicionirati, temeljito restrukturirati mrežu letova, ali i sâm sebe.

Promjene su upitne zbog izbora novoga glavnog direktora Srećka Šimunovića, donedavnog izvršnog direktora za marketing i nabavu u CA-u. U njegovu sposobnosti ne sumnjamo unaprijed, ali mora se primijetiti da je dobio četverogodišnji mandat voljom još aktualnog Nadzornog odbora na čijem je čelu kadar bivšeg odbjeglog premijera Ive Sanadera Miomir Žužul, uprkos vjerovanju nekih Liderovih sugovornika da će biti imenovan samo kao vršitelj dužnosti. Razlog za takvo razmišljanje vidjeli su u tome što se upravo ovih dana u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture obavljaju intervjui s kandidatima za nove članove NO-a, a neka nepisana pravila dobro ponašanja nalažu da se u takvoj situaciji imenuje samo v. d. prepuštajući odluku o direktoru budućem sastavu NO-a. Tu je ipak važnije što ministar mora, prometa i infrastrukture Božidar Kalmeta može komotno parafrazirati Luja XIV. ‘Skupština, to sam ja’ jer je jedini član Skupštine (dapače, i predsjednik), s obzirom na to da je država 98-postotni CA-ov vlasnik, zato sugovornici vjeruju da je cilj bio smjeniti Sanaderov kadar, a ne postaviti stručne ljude. Takav bi razvoj mogao samo produbiti već dubok jaz između menadžmenta i zaposlenih, što potvrđuje i jedan zaposlenik. To je, doduše, ostavština bivšega glavnog direktora i jedinog člana Uprave Ivana Mišetića koji je njegovao jednosmjernu komunikaciju, ali pitanje je koliko je Šimunović, godinama Mišetićeva desna ruka, spreman i u tu tvrtku unijeti promjene, pogotovo uz izvršne direktore (Josip Bilić za ljudske potencijale, pravne poslove, informacijske tehnologije i infrastrukturu, Miljenko Radić za promet, Švemir Radmilo za prodaju i mrežu, Vanja Roller za tehničke poslove i Damir Šprem za upravljanje financijama) koji su bili bliže Mišetićeve sjenke, a svi su ostali na tim pozicijama.

Pošteno rečeno, Šimunoviću neće biti lako jer je CA lani bio u minusu 198,5 milijuna kuna, a u prvih šest mjeseci ove godine čak 131,6 milijuna kuna, dok se temeljni kapital od 990 milijuna kuna otopio na 187,6 milijuna. Kratkočrno obaveze u lipnju su bile 714 milijuna kuna (lani su bile 539 milijuna kuna), a posebno zabrinjavaju dugoročne obveze, koje su u lipnju ove godine bile 814,4 milijuna kuna. Općenito gledajući, Šimunović bi, smatraju sugovornici iz kompanije, trebao osim na toj promotivnoj cijeni više poraditi na pristupačnijim cijenama za putnike koji CA već smatraju jednom od skupljih aviovrtnki, ponovno uvesti čarterske letove, kao i one ‘ad hoc’ za sportske organizacije (primjerice, vratiti klijenta Hrvatski nogometni savez) te ukinute isplative linije. Organizacija letova, tvrde zaposleni, također mora na temeljitu reviziju, a članstvo u udruzi Star Alliance, iako je to bio dobar potez, nije iskorišten, pa je CA zapravo postao Lufthansin vazal. Prema ugovoru Lufthansa ima određen broj jeftinijih sjedala u CA-ovoj floti, a i veze s istočnim zemljama idu preko Frankfurta i Münchena uprkos mogućoj suradnji i s drugim članicama Star Alliancea.

Darko Prebežac, redoviti profesor na Katedri za turizam na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu, koji je od 1990. do 1997. bio na visokim funkcijama u CA, kaže da udruživanja ovise ponajprije o sposobnosti prijevoznika da što uspješnije balansira između koristi i rizika. Upravo bi to trebao biti razlog za detaljniju analizu (ne)uspjeha pristupanja Croatia Airlinesa Star Allianceu. To što CA nije punopravni član udruge, kaže, dodatna je prijetnja, posebice kad se bude odlučivalo o mogućim strateškim opcijama razvoja poduzeća. Osim toga tradicionalni model poslovanja zračnih prijevoznika, kakav je CA-ov, bio je osmišljen u uvjetima snažne državne regulacije. Želeći što bolje zadovoljiti želje poslovnih putnika koji plaćaju visoku cijenu karata, prijevoznici stalno ulažu u poboljšanje flote i pripadajuće infrastrukture, što rezultira troškovnom neučinkovitošću, kompliciranom cjenovnom politikom koja je više uvjetovana odgovorom na akcije konkurencije nego što je odgovor na zahtjeve tržišta. Takav pristup, kaže Prebežac, u uvjetima sve intenzivnijeg ulaska novih oblika konkurencije (low-cost, tj. jeftinih prijevoznika, regionalnih prijevoznika, novih čarterskih kompanija i sl.) na hrvatsko tržište zračnog prijevoza te skorašnje potpisivanje sporazuma o otvorenom nebu prouzročio je veći pad popunjenosti kapaciteta, a troškovna učinkovitost zračnih prijevoznika većinom je bila uvjetovana stupnjem iskorištenosti kapaciteta. – Teško je zamisliti da tradicionalni prijevoznik može poslovati profitabilno ako je iskorištenost putničke kabine manja od 65 do 70 posto, naravno, ako nije monopolist i ako njegovo poslovanje ne subvencionira država – kaže Prebežac.

CA može ostati tradicionalni prijevoznik, ali usmjeren na liderstvo na lokalnom tržištu; može intenzivirati suradnju u sadašnjem strateškom savezu, ali kao punopravni član, ili u drugom savezu te preuzeti ulogu ‘feeder’ prijevoznika; ili pak postati jak i profiliran regionalni prijevoznik. Odabir će ovisiti o tome hoće li se kompanija odlučiti za strategiju rasta, fokusiranja ili vodstva u troškovima. Bez obzira na to što država odluči, CA će se morati reorganizirati, jasno tržišno repozicionirati i temeljito restrukturirati mreže letova. – Sve je to preduvjet za početak pripreme kompanije za privatizaciju, s čime se već kasni bar 10 godina – kaže Prebežac i dodaje da će sljedeće razdoblje najvjerojatnije karakterizirati krizni menadžment i strategija opstanka. Za tu je strategiju karakteristično smanjivanje broja zaposlenih i razine njihovih plaća, reduciranje programa letenja i odustajanje ili odgoda od kupnje prije planiranog broja zrakoplova. – U SAD-u se u krizi otpusti 10 tisuća ljudi, pa ni kod nas ne bi bilo strašno da radna mjesta postanu upitna za 200, 300, 400 ljudi ili da se neki od njih moraju odreći dijela svojih pogodnosti, što bi bio njihov ulog u restrukturiranje kompanije i bolje poslovanje u budućnosti – kaže Prebežac. No prije svih odluka vlasnik bi trebao već sad donijeti onu ključnu – prepustiti upravljanje kompanijom onima koji se razumiju u poslovanje i nisu pristajali na diktat politike. Praksa je pokazala da smo padali već na toj prvoj zapreći.