Uvodnik

Visoku tehnologiju i to pokušava primijeniti kako u elektronici i mobilnoj telefoniji, tako i u tehnologiji proizvodnje papira, drveno-prerađivačkoj industriji, energetici i brodogradnji. Sve veća su ulaganja i u biotehnologiju, te se posljednjih godina intenzivno potiče razvoj nanoznanosti i nanotehnologije. Novac za inovacije i razvoj u institucijama kanalizira nekoliko državnih institucija. Najveća je Tekes, nacionalna agencija za financiranje tehnologije. Ona će u 2011. upumati 590,3 milijuna eura za istraživanja u različitim institucijama i tvrtkama, što je tek 28 posto od ukupnog financiranja za R&D (koji je negdje oko dvije milijarde). Tekes je potpuno neovisna i autonomna agencija koja odlučuje o financiranju u suradnji s tvrtkama i pomaže im da odluče u koje je programe najmudrije uložiti novac. Briga oko korupcije, naravno, ne postoji, ali to je sasvim druga priča.

Ostale institucije koje ulažu su sveučilišta, Finska akademija znanosti i Vladini istraživački instituti. Ono što Finska radi bolje nego neke druge zemlje koje imaju iznimno razvijeno visoko obrazovanje i institucije je pametno poznavanje razvoja znanosti s prihodom. Za razliku od Irske u kojoj razvijena hi-tech industrija nije puno pomogla da zemlja ne uđe u gospodarske poteškoće, u Finskoj su gospodarstvo i znanost nerazdvojivo povezane. Danas u Finskoj više od 250 malih i srednjih poduzeća u proizvodnom procesu koristi nanotehnologiju i upravo to im omogućuje konkurentnost i pozicioniranje na svjetskom tržištu.

Prema mom iskustvu, velika je prednost za znanstvenike u Finskoj to što ne moraju gubiti energiju na razne druge stvari, poput administracije ili brige o opremi. Puno je lakše doći do inovacije dok se ne morate brinuti o sitnicama poput one funkcionira li printer. Sve ide glatko – svjedoči Cetina.

Slično iskustvo ima i veleposlanik Kušen: Svaki sustav koji ima jasno definirana pravila i procedure, naravno da olakšava svakom poduzetniku ili znanstveniku da se primarno orijentira na svoj ključni posao, a ne da znatan dio svog vremena troši na rješavanje nedorečenih ili nejasnih administrativnih procedura poslovanja, ili se gubi u labirintu stalno mijenjajućih zakona i regulativa. Svaki uspješan sustav mora biti maksimalno jednostavan i služiti kao podrška, a ne kao problem. Takav sustav otvara maksimalni prostor inovacijama i kreativnosti.

Finci su svoj strateški razvoj usmjerili na visoku tehnologiju i to pokušavaju primijeniti i u elektronici i mobilnoj telefoniji, i u tehnologiji proizvodnje papira, energetici i brodogradnji.

U finskom distriktu Espoo, nadomak granici s Helsinkijem, smješten je kampus Otaniemi, dom sveučilišta Helsinki University of Technology (TKK). Otaniemi se često koristi kao sinonim za TKK.

Za razliku od Irske u kojoj razvijena hi-tech industrija nije puno pomogla da zemlja ne uđe u gospodarske poteškoće, u Finskoj su gospodarstvo i znanost usko povezani.

Mladoj finskoj inteligenciji ne smetaju niske temperature. Ulice izgledaju prazno jer su svi mladi na fakultetu.

Nije problem što će propasti jedan prijevoznik, nego što on za sobom zbog neplaćanja u propast povlači još nekoliko njih, a izradio je i tablice pomoću kojih prijevoznici mogu kontrolirati troškove. Stanje je slično i u putničkom prijevozu, tvrdi Šolman gdje je udio goriva u ukupnim troškovima oko 30 posto, mada nije rijedak slučaj da se on približi i 40-postotnom udjelu. Obavljamo posao od šire društvene važnosti prevozeći učenike i djelatnike MORH-a, a nemamo, poput poljoprivrednika, barem u tom dijelu pravo na plavi dizel – kaže.

U svojim zahtjevima prijevoznici su pokušali utjecati na smanjenje troškova na koje neposredno utječe država. To su prije svega parafiskalni nameti poput naknada za međunarodne dozvole, pa je ministar Božidar Kalmeta obećao da će se taj namet svesti na troškove tiskanja dozvola. Prijevoznici sa prosječno 10-tak vozila plaćaju godišnje za jednokratne dozvole i CEMT dozvole i do 60-70 tisuća kuna.

Pravilnik o visini godišnje naknade za uporabu javnih cesta koja se plaća pri registraciji motornih i priključnih vozila dugo je bio kamen spoticanja zbog svojih nelošičnih postavki. Sada će se konačno izbaciti nelošičnosti glede statusa tegljača i smanjiti za tu kategoriju troškove za 21,3 posto. To će se svakako odraziti na sustav osiguranja vozila čime će se adekvatno tome trebati smanjiti troškove. Pošto su osiguravajuća društva, kao i banke, u privatnom vlasništvu, a njihov je moto profit pod svaku cijenu, bit će ih vrlo teško prisiliti da smanje svoje cijene. Na taj problem ukazuje i Šolman navodeći primjer prijevoznika iz Krapine koji plaćaju 40 posto skuplje osiguranje nego, primjerice, kolege u Đakovu.

Prijevoznici već godinama ukazuju i na troškove parkiranja unutar parkirnih prostora zatvorenog tipa u kojima se nalaze carinski uređi. U većini zemalja EU takvi se parkirni prostori ne naplaćuju, a carinjenje se može izvršiti i na za to označenu parkirnom prostoru na ulici. Prema mišljenju prijevoznika, kod nas je na djelu sprega iznajmljivača prostora i bivših dužnosnika Carinske uprave prema kojima se carinjenje mora izvršiti na tim prostorima, makar nijednom zakonskom odredbom to nije propisano. Prema slobodnim procjenama, iznajmljivači takvih prostora godišnje zarade 150 do 300 milijuna kuna, a hrvatski prijevoznici u prosjeku plaćaju, ovisno o broju kamiona, od 100.000 do 300.000 kuna. Trošarine na gorivo su među svim tim silnim nametima trn u oku prijevoznicima koji zapravo tripot plaćaju cestarinu, kroz registraciju vozila, neposrednim plaćanjem na autocestama i u vidu goriva.

Zemlje poput Slovenije i Španjolske našle su modus da dio trošarina vraćaju svojim prijevoznicima. Obrazloženje Ministarstva financija je da mi to ne možemo primjenjivati sve dok ne uđemo u EU. Ista je situacija i s popustima na cestarine na autocestama gdje su zasad mogući postojeći popusti na ENC samo kod HAC-a i ACRZ do ulaska u EU, a onda se mora tražiti novi modus za veće popuste jer direktiva EU i joj prilagođen Zakon o cestama ne došuštaju veći popust od 13 posto, i to za sve prijevoznike kako ne bi bilo diskriminacije prema stranim prijevoznicima. Jedan od važnih zahtjeva prijevoznika odnosi se i na reviziju postojećeg stanja licencija za međunarodni i domaći prijevoz, s obzirom na popriličnu anarhiju glede utvrđivanja stvarnog broja prijevoznika i stanja voznog parka. Ministar Kalmeta je obećao da će se ubrzo krenuti u reviziju kako bi se sredili podaci i utvrdilo stvarno stanje te pokrenuo postupak osnivanja registra prijevoznika. Osim toga, propisi o radnom vremenu prisilili su prijevoznike na dodatna zapošljavanja.

Danas su prijevoznici šlepera sretan ako izvuku 1,10 eura po kilometru. Kad bi cijena goriva porasla četiri posto, usluga prijevoza trebala bi poskupiti najmanje jedan posto – kaže Crnković.

Protiv rasta troškova prijevoznici se i sami mogu boriti edukacijom te korištenjem novih tehnologija, no važnost prijevoza nije adekvatno percipirana u Hrvatskoj, kaže Šolman, a u toj je djelatnosti zajedno s logistikom zaposleni deset posto od ukupnog broja zaposlenih u Hrvatskoj, dok je udjel BDP-a devet posto u ukupnom BDP-u u Hrvatskoj. Procjena je da je unatrag dvije godine, ne računajući propast Pevec-transporta, oko 18 posto prijevoznika u međunarodnome cestovnom prijevozu robe otišlo u stečaj ili prestalo poslovati. Kod domaćeg prijevoza pretpostavljen broj takvih slučajeva penje se i do 30 posto. To se najviše očituje kod obrtnika, dok je kod pravnih subjekata taj broj nešto manji. To potvrđuje i podatak MUP-a koji u 2008. ima 177.000 registriranih gospodarskih vozila, dok za 2010. taj broj 144.000. Sve to upućuje na to da su uvjeti privređivanja za cestovne prijevoznike sve teži i da je vrlo upitna daljnja sudbina mnogih u toj grani gospodarstva. Izlaz iz takve situacije je uspostavljanje ekspertne i učinkovite Vlade kojoj će biti suport političkim svadama neopterećeni Sabor.