-
Danas se tek rijetki upuštaju u proizvodnju, pogotovo za izvoz. Nije li sigurnije ostati u trgovini automobilima i uslugama? – Mnogi me doživljavaju kao trgovca, iako potičem iz obitelji koja je stvarala. Moj je otac u Bosanskoj Posavini kao majstor proizvodio mlinove za žito, sijajčice i kopačice, a prva će se autodizalica koju sam napravio jednoga dana naći u muzeju AutoZubaka. Uglavnom, nakon što je naš partner Volkswagen preuzeo Scaniu, otvorila se mogućnost da se razvije projekt međugradskog autobusa. Prednost takve proizvodnje jest velika mogućnost kooperacije u rezervnim dijelovima i dijelovima za proizvodnju, jer sve što se proizvede u Hrvatskoj može biti dio izvoznoga hrvatskog proizvoda, ali može biti i dio proizvoda za Scaniu.
-
Koliko danas imate domaćih kooperanata? – Kooperacija je jedan od mojih aduta. Nismo zadovoljni dosadašnjom suradnjom s našim poduzetnicima s obzirom na spremnost na koju nalazimo u Sloveniji ili u drugim zemljama. Dosad smo uključili 15-ak kooperanata u Hrvatskoj, a trebamo ih barem 30-ak. Danas se zahtijeva korištenje više tehnologije, no taj je problem lakše rješiti pomoću projektne dokumentacije jer imamo inženjere koji to mogu razvijati, a dovoljno je i novca na tržištu. Veći je problem nedostatak hrabrosti i želje za novim. Svi se drže svojih uhodanih poslova, nisu skloni prilagođavanju, a mi im nudimo projektnu dokumentaciju, zajednički razvoj i siguran plasman proizvoda, što je solidna osnova.
-
Kakva su iskustva u pripremi proizvodnje u ovih pet godina? – Očekivali smo da će nam najveći problem biti to što nismo razvijali licencirani proizvod, nego rad na dogradnji s vlastitim, hrvatskim proizvodom. Na taj smo način htjeli lakše upravljati i potencijalnim kooperantima i neovisni smo o ugradnji od bilo kakve pogonske grupe ili podvozja. To je doista bio izazov i zadovoljni smo rezultatima naših mladih inženjera, iako se taj dio projekta razvijao nešto sporije nego što sam očekivao. Drugi je, pak, dio, inače veliki problem u Hrvatskoj, previše spora državna administracija. Imali smo problema u vezi s halom, a kad smo počeli projektirati autobus počeli smo i s prenamjenom objekta iz skladišno-proizvodne u proizvodnu halu. Nažalost, autobus je gotov, a sva potrebna dokumentacija, iako je na samom kraju, još nije. Ponekad smo za završenu dokumentaciju običan potpis čekali više mjeseci, što nikako nije dobro. I to se sve dešava meni koji poslujem više od 30 godina, koji poznajem dosta ljudi, a možete zamisliti kako je tek onome tko nije u mojoj poziciji.
-
I studija utjecaja na okoliš bila je problem zbog isparavanja lakova. – Da. Kad se ide u takav projekt najprije se utvrde količine i vrste tih hlapljivih tvari kao i tehnologije. Prema europskim normama bilo je deset puta manje hlapljivih tvari nego što je uvjet da bi se uopće morala raditi studija utjecaja na okoliš. S obzirom na to da je slučaj već bio negativno predstavljen u medijima, ipak smo naručili studiju i nismo morali nešto bitno prilagođavati zato što je sama ta tehnologija, tj. lakirnica bila nešto najmodernije. Ali, problem je inače što u takvim situacijama nema jasnih pravila. Nama su rekli: ‘Znate, mi to sad ne bismo trebali, ali snažan je pritisak javnosti’. To nije dobar pristup. Treba jasno naznačiti kriterije za takvu proizvodnju jer, u suprotnome, gotovo u pravilu dolazi do pogrešnih tumačenja. Neka država u našem slučaju konačno odredi da je granica i deset puta manja nego što je sada, pa da onda radimo studiju utjecaja na okoliš, ali da konačno znamo na čemu smo.
-
Koliko vam je to poskupilo investiciju? – Nisu samo u pitanju troškovi investicija. Naime, kad smo krenuli, odlučili smo da u trenutku kad se autobus pojavi na tržištu podvučemo crtu i kažemo da su to sve troškovi ulaganja i da buduću proizvodnju nećemo opterećivati tim minusima. Ali u međuvremenu su se promijenili motori s euro četiri na euro pet, što je utjecalo da i autobusi moraju biti desetak centimetara duži, a to je zahtijevalo dodatno projektiranje. Promijenili su se i neki drugi standardi, pa smo umjesto jednog morali projektirati tri autobusa. No, loše je da s proizvodom kasnimo dvije godine jer bismo dosta toga izbjegli da nije bilo problema sa spomenutom dokumentacijom. Dakle, zbog promjene pravila radili smo na dva dodatna projekta iako smo za taj novac mogli početi s izradom dvaju novih proizvoda, a gubitak dvogodišnjeg poslovanja na tržištu dodatni je nemali trošak.
-
Ambiciozno ste najavili da ćete 80 posto autobusa izvoziti. Jeste li istraživali ta tržišta? – Naravno, to je preskupi projekt da bismo se u njega upuštali bez cjelovitih procjena. Bilo je pitanje hoćemo li uopće računati na domaće tržište s obzirom na strukturu voznog parka autobusa, kojih je u Hrvatskoj 4.800, a više od 50 posto starije je od 20 godina. Tržišno gledano, to je fantastičan potencijal. Međutim, ako pogledamo potencijal tih kompanija, znamo da se uskoro neće upuštati u veće investicije obnove voznog parka. Da se vozni park u Hrvatskoj obnavlja između pet i deset posto od svih autobusa na godinu, odnosno između 300 i 400 vozila, ozbiljnije bismo računali s našim tržištem. Međutim, sada je obnova parka tek oko tri posto i jedini je izlaz izvoz.
Politiku proizvodnja uopće ne zanima, osim na deklarativnoj razini
Nemate baš previše iskustva u izvozu. – Točno. Ali, formalni dio izvoza nije kompliciran. Međutim, dobro je da ćemo na tržištu nastupati kao CROBUS SCANIA jer smo dobili dozvolu da nosimo Scania znak. Koristit ćemo njihovu prodajnu i servisnu mrežu. Unatoč nedovoljnom iskustvu, imamo dovoljno alata i aduta za uspješan nastup vani. U sljedeće tri godine planiramo dosegnuti stanoviti maksimum u ovoj fazi: proizvodnju od 400 autobusa na godinu. No, nadamo se da će i država reagirati, poput prijašnjih subvencija za prodaju starih kamiona, čime bi i domaće tržište progutalo nekih stotinjak.
Koliko ste se koristili uslugama gospodarske diplomacije? – Dolazili su nam strani diplomati i pitali kako nam mogu pomoći, ali su ujedno i željeli vidjeti kakve su mogućnosti suradnje s njihovim kompanijama. Radimo na produbljivanju kontakata, a uvjeren sam da naša gospodarska diplomacija može napraviti više.
A mi mislimo da je to preblaga ocjena. No, u kojoj su mjeri same vladajuće strukture podržale vaš projekt? – Blago sam razočaran, možda sam previše očekivao. Interes politike za proizvodnju, osim na deklarativnoj razini, zanemariv je. Primjerice, na okupljanjima koja nisu bila vezana uz proizvodnju spremno bi nas posjetili jedan ili dva ministra. Prošle godine, kad smo pokazali dva prototipa autobusa, jedva smo se uspjeli izboriti za nazočnost nekoga iz vlasti kako bismo ipak strancima pokazali da politika podržava takve projekte. Evo, ni na nedavnom predstavljanju autobusa na Zagrebačkom velesajmu nije nazočio nitko od predstavnika vlasti. Jedini političar bio je Radimir Čačić koji je ušao u autobus i odmah u svom stilu primijetio da sjedišta treba izraditi tvrtka u Varaždinu. Spojio me s čovjekom koji vodi tamošnju Gospodarsku komoru i to je za mene pravi put.
Prodaja automobila u Hrvatskoj u gotovo tri godine pala je 65 posto. Kako se to odrazilo na tvrtku? – Kao grupa posluju pozitivno. No doista nisam očekivao da bi kriza za autoindustriju mogla trajati i do sedam godina. Tek u 2015., možda i malo poslije, trebali bismo dostići 2008. Kad smo s našim partnerima iz VW-a i Porschea analizirali situaciju, mislili smo da će trajati četiri godine. Tada smo planirali tri scenarija, s tri budžeta: optimistični, realni i pesimistični, a ostvario se posljednji. Utvrdili smo što se može uštedjeti, međutim time se rješava tek dio problema. Cilj je bio da pad prihoda bude manji od pada tržišta koji je 65 posto. Prihodi su pali 30-ak posto, ali je porastao tržišni udio. Očekujemo stabilizaciju i blagi rast uvoza automobila, očekujemo daljnji razvoj i rast usluga, a usluge AMC-a su neograničene i taj će dio sigurno rasti.
Kakva su iskustva s AMC-om? – Dobra. Već smo rekli da je temeljni zadatak AMC-a briga o vozačima pa smo tako na raspolaganje stavili autoškolu, centar sigurne vožnje, rent-a-car, pomoć u osiguranju i financiranju, a počeli smo i s uslugom pomoći na cesti. Radimo godinu dana, za dvije do tri godine očekujemo izvrsne rezultate i mislimo da ćemo dotad imati 300 tisuća članova. Danas ih imamo 20 tisuća, a do kraja godine očekujemo 100 tisuća.
Nude li vam se autosaloni? – Procjenjujemo da je 30 posto svih instaliranih kapaciteta višak, dakle nekih stotinjak centara na domaćem tržištu. U ovoj i sljedećoj godini doći će do čišćenja tržišta, a razmotrit ćemo sve što bude prihvatljivo.
Jeste li član autoklastera Multibrand servis? – Nisam. Želimo zadržati posao s originalnim rezervnim dijelovima i tražit ćemo da ih tvornice za starije automobile osiguraju nešto jeftinije. Oprezam sam pri miješanju krušaka i jabuka. U klasteru žele zajedno originalne i neoriginalne rezervne dijelove, ali i ovlaštene i neovlaštene servise, čime bi prvi trebali popraviti ugled drugih. Nemam ništa protiv neovlaštenih servisa, ali onda treba i izjednačiti standarde pa će i cijena usluge biti ista. Zasad nećemo biti član jer nam taj model nije logičan.
Kakvu ocjenu dajete Vladi i jesu li poduzetnici razjedinjeni? – Ako ocjenjujemo od jedan do šest, što je neki naš kriterij, Vlada dobiva trojku, a to je na samoj granici prolaznosti. Imamo HGK koju smo obvezni plaćati, što nije dobro. Jednom je prilikom Emil Tedeschi to kritizirao, pa su ga svi napali i čovjek se morao povući, a mi gospodarstvenici nismo ga previše branili, iako se slažemo s njim. To znači da nismo dobro organizirani.
