Croatia Airlines

Ponos je tvornice Vacheron Constantin Les Cabintiers koji stoji 387 tisuća dolara. Sat je tanak i ima 18-karatno zlatno kućište uz crni remen od aligatorske kože. Odlučite li ga kupiti, moći ćete se hvaliti da su isti marku prije vas nosili Napoleon Bonaparte i Harry Truman. Vjerojatno jedina kompanija koja se može mjeriti s Patek Philippeom kad se radi o konstantnosti proizvodnje skupih i kvalitetnih satova jest Audemars Piguet. Nastala je 1874. kad su se upoznali Jules Louis Audemars i Edward Auguste Piguet koji su zajedno pokrenuli kompaniju. Članovi tih dviju obitelji od početka su u Upravnom odboru i ta je tvrtka od osnutka do danas zapravo obiteljski biznis koji danas vrijedi 200-tinjak milijuna švicarskih franaka. Na godinu proizvede samo 26 tisuća satova koji kraste ruke poznatih sportaša poput Novaka Đokovića, Michaela Schumachera, LeBronea Jamesa i drugih koji je reklamiraju.

Za razliku od Đokovića njegov najveći rival Rafael Nadal odlučio se za satove Richard Mille. No osim kvalitetom satovi Rafaela Nadala dobili su mnogo prostora u medijima u dva slučaja. U Torontu na teniskom turniru ukraden mu je model koji nikad nije pronaden, a lopov u Parizu nije bio te sreće te je uhvaćen s plijenom vrijednim oko 370 tisuća dolara. U vrh svjetskih satova ubrajaju se i oni marke Breitling, posebno popularni među pilotima i astronautima.

Iako cijena rijetko doseže milijunske iznose, Breitling je poznat po tome što je prvi nosio sat koji umjesto kruga od 12 ima 24 sata. To je učinio na nagovor Scotta Carpantera, sudionika svemirske misije ‘Mercury’. Njemu je zbog lakše orijentacije u svemiru trebao sat kojim se može koristiti uvijek, a ne da se mora orijentirati po noći ili danju da bi znao točno vrijeme. Breitling je svoje mjesto našao među pilotima zato što su njegovi satovi opremljeni sustavom za emitiranje signala za pomoć u slučaju nesreća. Upravo su tu mogućnost iskoristili Steve Brooks i Hugh Quentin-Smith nakon što im se helikopter srušio na Antarktici. Aktivirali su Breitlingov sustav za obavještavanje čiji su signal primijetili spasilački avioni i spasili ih.

Iako su astronauti voljeli Breitling, prvi sat koji je bio na Mjesecu nije njegov – ta je čast pripala američkoj Bulovi. Osim po tome Bulova je ostala upisana u povijesti kao naručiteljica prve televizijske reklame 1. srpnja 1941. za devet dolara. Reklamirala se prije bezbolske utakmice Brooklyn Dogersa i Philadephie Philliesa.

Pet godina, od kojih je proteklo tek godinu i pol, jasno je da je u pozadini vjerojatno i velika otpremnina. Ako je vjerovati nagađanjima, kormilo bi ipak trebao preuzeti Krešimir Kučko, trenutačno voditelj CA-ove poslovnice za zemlje Beneluxa, u medijima poznat jedino po tome što ga prozivaju kao osobu koja je maltretirala kolegice.

Zasad je sigurno da su u Nadzorni odbor prošlog tjedna ušli novi stručnjaci, što je svakako dobar znak. Ipak, ni oni, a ni nova Uprava, neće moći pobjeći od potrebe za promjenama, koje će vrlo vjerojatno za 1060 radnika značiti rezanje prava iz kolektivnih ugovora, a ni otkazi ne bi bili iznenađenje. Upućeni kažu da nije nerealno da se CA izvuče iz problema i bez privatizacije, ali to od države zahtijeva da zna što želi i odlučno krene u tom smjeru.

• Vlasnice svih aviokompanija iz regije uglavnom su države, što je velik problem. Svim tim kompanijama, pa tako i Croatia Airlinesu, treba veliko financiranje, a ne samo financiranje dugova. Kad bi netko došao, kao što bi to učinio privatni vlasnik, uočio potencijal u tvrtki i uložio novac, i to ne samo za pokrivanje dugova nego i u razvoj, to bi bila druga priča – kaže stručnjak za prijevoz iz regije.

Problemi s kojima se susreće CA nisu, dakle, nepoznanica ni kod susjeda, s tim da su slovenska tvrtka Adria Airways i BH Airlines u još većim nedaćama, a ni Montenegro Airways ni Jat ne stoji predobro. Početkom godine Klemen Boštjančič, predsjednik uprave Adria Airwaysa, prvi je počeo ozbiljno govoriti o scenariju ujedinjenja nacionalnih aviooperatera u jednu kompaniju. Nažalost, nije bio dostupan za komentar o svom planu da takvo ujedinjenje predvoditi slovenska kompanija.

Ipak, taj scenarij i spekulacije proizašle iz njega posve su promašeni zbog nekoliko razloga. Prvi su i osnovni razlog problemi s kojima se susreće svaka od tih kompanija i to da u poslovnom svijetu dva minusa rijetko daju plus. Zašto bi Croatia Airlines pristao na ujedinjenje s kompanijom koja je u većim dubiozama?

Drugi, mnogo važniji argument protiv ujedinjenja jest to da je riječ o delikatnome političkom pitanju. Teško je zamisliti scenarij u kojem se vlade zemalja bivše Jugoslavije uspješno dogovaraju o spajanju kompanija u jednu i podupiru odluke menadžmenta o tome gdje će se, naprimjer, podijeliti najviše otkaza. Dakle, stvaranje regionalne superkompanije nije nimalo izgledan scenarij.

Opcija u kojoj se CA-ove dijelove izdvaja u posebne kompanije također bi se trebala uzeti u obzir s mnogo opreza. Naime, dok će mnogi u toj kompaniji reći da je tehnički sektor vrlo profitabilan i odlično bi poslovao kao samostalna tvrtka, to u praksi ne mora biti istina. Dovoljno je pogledati što se dogodilo kad su se na takav potez odlučili susjedi Slovenci.

Izdvajanje profitabilnog sektora tehnike u posebnu tvrtku 2010. trebalo je značiti da će ta tvrtka poslovati bez problema, ali pokazalo se da su troškovi, koji prije nisu bili vidljivi, uzeli velik danak. Od gotovo banalnih službi kao što su financije ili ljudski resursi, koje je tvrtka morala osnovati ili plaćati drugima, preko najma prostora do plaćanja vlastite police osiguranja od pola milijuna eura na godinu – profit se odjednom istopio. Početkom 2011. Adria Airways Tehnika pripojena je ljubljanskom aerodromu, a sad se nagađa da bi mogla ponovno postati dio matične kompanije.

Upravo vlasnica, odnosno država, treba reći što želi da bi Croatia Airlinesa bilo i dalje i pobrinuti se da menadžment to ostvari. Ako to znači i veću financijsku injekciju, to ne mora biti loše ako se taj novac iskoristi za stjecanje konkurentske prednosti umjesto da se njime samo krpaju gubici. U srednjem roku, naravno, treba razmišljati i o privatizaciji, ali za to tvrtka treba biti spremna. Jer pitanje CA nije samo stvar jedne kompanije nego uistinu strateško pitanje razvoja zemlje i toliko važnog turizma. Na kraju, direktno su zračne linije u 21. stoljeću mnogo važnije od autocesta, na koje smo toliko ponosni.