Stiže četvrta industrijska revolucija

VEDRAN DEVČIĆ, predsjednik Uprave Luke Rijeka: Obnova pruge Zagreb – Rijeka sad je korisnija Luci od nizinske pruge.

Jeste li na investicijskom forumu bili kao investitor ili kao mamac za investitore? – I jedno i drugo. Predstavili smo naše investicije, ali i naš investicijski potencijal. Na Škrljevu smo isključivo mi investitori, a tražit ćemo strateške partnere za silos, odnosno terminal za žitarice, kao i terminal za rasute terete u Bakru. Rekao sam da je žalosno što se to nije počelo ostvarivati prije pet, da ne kažem deset godina. Nije bio u pitanju novac, pogledajmo koliki je hrvatski državni dug i pitajmo se kamo je novac otišao, a svima su bila puna usta Luke i riječkoga prometnog pravca.

Kakva joj je pozicija na tržištu? – Luka Rijeka tradicionalno je važna tranzitna luka za Italiju, Austriju, Češku, Mađarsku, Slovačku, ali i druge države. Najčešće je uspoređuju s lukom Kopar, ali postoji važna razlika. Naime, tvrtka Luka Kopar obavlja cjelokupni prekrcaj raznih vrsta tereta u toj luci i obavlja te prihodište gotovo sve lučke ‘non-core’ djelatnosti. Tvrtka Luka Rijeka, pak, koncesionar je za prekrcaj suhih tereta u riječkoj luci, a u ostalom dijelu te luke prekrcaj kontejnera obavlja tvrtka Jadranska vrata, a JanaF prekrcaj tekućih tereta. Tu je razlika, a kada se sve zbroji, razlika je mnogo manja. U ovom našem dijelu suhih tereta nema neke velike razlike i jako smo konkurentni. No u zadnjih 20 godina riječka je luka prilično zapostavljena, a u ranijim državama uvijek je bila glavna luka.

Kažu da je za to kriv rat… – Sredinom devedesetih formirane su lučke uprave, što nije loše rješenje, ali tranzicija nije dobro provedena. U pretvorbi su sav kapital i imovina dani na upravljanje lučkoj upravi. Luka Rijeka pravni je sljednik bivšega društvenog poduzeća čiji je temeljni kapital nakon pretvorbe iznosio 300 milijuna kuna. No pretvorbom ono nije imalo ni kapitala ni imovine, a situacija je donekle ispravljena prije četiri godine kada je iz Lučke uprave i pomorskog dobra izdvojen pozadinski terminal Škrljevo, kojim je dokapitalizirana Luka Rijeka. Do tada nismo mogli kvalitetno raditi ni uobičajene poslove, a kamoli dizati kredite i razmišljati o razvoju. Dakle, nije bio u pitanju samo rat.

Promet je padao u prva dva kvartala. Što ste uradili da se poveća? – U prvih šest mjeseci ove godine promet je iznosio 2,24 milijuna tona tereta, uključujući i kontejnerski promet, i bio je gotovo jednak prošlogodišnjem. Budući da je lani kontejnerski terminal preuzeto strateški partner, razdvojili smo poslove da utvrđimo točno koliko iznosi kontejnerski promet, a koliko naš dio. Uvidjeli smo da je naš dio u prvih pola godine bio manji za jedan posto. Sam treći kvartal je bio bolji od prošlogodišnjeg za 16 posto, a ključno je bilo to što smo za mađarsku željezaru DunaFerr dogovorili servisiranje velikih brodova za rasute terete kakvih nije bilo punih 20 godina.

Bilo je sumnji jeste li s HŽ-om u stanju odraditi tako velik posao. – Pokazalo se da smo to odradili za jedan dan brže, dobili čak i ekstraprihod, a željeznice su dogovorenim dinamikom teret i preveze. Zato smo po novo dobili isti takav brod, koji je došao u Bakar u ponedjeljak.

No to pokazuje da su Jadranska vrata u kojima imate 49 posto udjela lošije poslovala. Mnogo se očekivalo nakon ulaska filipinske tvrtke ICTSI u Jadransku vrata, ali u listopadu je podnio ostavku dosadašnji predsjednik Antonio Passaro, a došao je Philip Marshram. – Činjenica je da Luka Rijeka ne bi imala snage za investicije koje su oni napravili, obnoviti mehanizaciju i svu tu opremu, a mi smo ujedno dobili znatan novac, koji ćemo iskoristiti za Škrljevo i. Ne mislim da nam nizinska pruga, a u tom kontekstu i novi krčki cestovno-željeznički most i veliki terminal na Krku nisu potrebni. To treba gurati kao projekt i nuditi investitorima.