Kad u Hrvatskoj potpuno zaživi zakonodavstvo EU, to bi za neke mogao biti kraj poslovanja

Cestovni prijevoznici morat će zamijeniti dosadašnju licenciju za obavljanje međunarodnog prijevoza robe i putnika onom Europske unije. Potkraj veljače počet će ih zamjenjivati Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture – sve licencije moraju se zamijeniti do 1. srpnja 2013. Bez njih, dakako, neće moći poslovati, no taj je mali i prijevoznicima poznat problem naveden više informacije radi, da znaju u kojem razdoblju moraju zamijeniti licenciju. Oni su sami sebi mnogo veći problem. Naš sugovornik dobro upućen u tu problematiku rekao je da će najmanje pola današnjih cestovnih prijevoznika propasti kad u Hrvatskoj u punom smislu zaživi zakonodavstvo EU. Sintagma ‘u punom smislu’ ima smisla jer neki od njih preživjet će bar još dvije godine dok potpuno ne zažive pravila tržišne slobode, što dugoročno znači da se hrvatskim kamionžijama loše piše.

Naš je sugovornik bio vrlo uvjerljiv jer odlično poznaje to područje, ali hoće li ih pola otpasti ili neće, viši stručni suradnik u Sektoru za promet i veze HGK Saša Subotić nije htio komentirati. Napomenuo je samo da se mora učiniti sve da bi domaći autoprijevoznici što spremnije dočekali ulazak Hrvatske u EU, no potvrdio je da tu doista ima velikih problema.

Već pet godina educiramo autoprijevoznike, no nema interesa. Vidi se to po tome što se svih ovih godina na seminarima pojavljuju predstavnici desetak, možda dvadeset kompanija koji stalno prate sve propise, nove i izmijenjene. To je velik problem koji bi ih mogao skupo stajati – kaže Subotić. Naši autoprijevoznici uopće ne vode računa o tome da kompletna trgovina prelazi na elektroničko poslovanje, za koje treba imati Finin certifikat i uvesti odgovarajući softver.

To zapravo znači da hrvatski autoprijevoznici mogu mirno spavati najmanje još dvije i pol godine, a možda i četiri i pol. Međutim, to da mogu mirno spavati odnosi se samo na one koji uskoro namjeravaju zatvoriti tvrtku (ako ima takvih). Ostali koji žele raditi taj posao i nakon isteka kabotaže imaju još vremena da se dok prevoze robu po Hrvatskoj napokon odluče educirati i osuvremeniti svoju kompaniju.

Kad je pak riječ o tvrtkama koje će moći ispuniti uvjete za međunarodni prijevoz unutar Unije, njih bi spomenuta kabotaža mogla stajati. Ako npr. austrijske kompanije ne budu mogle slobodno prevoziti robu u Hrvatskoj (npr. od Zagreba do Splita), ni naše neće moći konkurirati u Austriji. Naravno, strane tvrtke to će mnogo lakše prebroditi registracijom svojih tvrtki u Hrvatskoj, što bi moglo našteti domaćim autoprijevoznicima. No, ruku na srce, u Hrvatskoj nema toliko proizvodnje da bi neka tvrtka investirala u to kako bi konkurirala na autoprijevozničkom tržištu, nego će radije pričekati nekoliko godina kad to bude slobodno mogla.

Imajući na umu takvu sumornu sliku, a ona jest takva bez obzira na to što bi se neki mogli naljutiti, postavlja se pitanje kako će naši prijevoznici od 1. srpnja 2013. moći konkurirati u međunarodnom prijevozu. Ako će još moći voziti po Hrvatskoj jer će im jedno vrijeme malo koja strana kompanija ‘smetati’ u uvozu i izvozu robe u zemlju i iz nje, nakon tog razdoblja doći će konkurencija koja bi ih mogla pomesti s tržišta. Zapravo, to se već sada događa jer, kaže Subotić, slovenski autoprijevoznici drže 70 posto hrvatskog izvoza i uvoza, što je, doista, jasan pokazatelj u cijeloj priči.

Slovenski prijevoznici također su prošli teško razdoblje nakon ulaska u EU iako su se mnogo bolje pripremili od hrvatskih i očito su ispušni ventil pronašli u Hrvatskoj te zemljama bivše Jugoslavije. Hrvatski će pak imati dodatne probleme. Velik dio voznog parka ne ispunjava zahtjevne ekostandarde EU, mnogo kompanija nema ni web-stranicu ni ISO-ove standarde, zbog čega ih, kažu naši sugovornici, potencijalni klijenti već na početku zaobilaze. Osim toga većina kompanija ima manje od deset zaposlenih i do pet kamiona uglavnom neprilagođenih standardima EU, zbog čega, objektivno, s takvom kvalitetom i brojem kamiona nemaju izgleda cjenovno konkurirati velikim kompanijama.

• Ne poznaju ni tržište EU, a nisu spremni angažirati logističku ili špeditorsku tvrtku koja će ih voditi tim tržištem jer je to dodatan trošak – objašnjava Subotić.

Naš anonimni sugovornik dodao je da je problem i u tome što mnogi ne mogu ukalkulirati sve što ide u cijenu jer ne znaju što je amortizacija, što su fiksni troškovi, a što varijabilni, pa su često sami ponudili cijenu mnogo nižu od troškova. No to se događalo zato, upozorio je naš sugovornik, što su robu najčešće prevozili na crno ili prijavljivali drugu robu pa su nudili vrlo nisku cijenu i za posao za koji nisu bili svjesni da će biti na gubitku.

Rekl bismo da je slika crnja nego što si to autoprijevoznici žele priznati. Međutim, oni koji žele još imaju vremena preorijentirati se. Ključ je u upoznavanju propisa, ulaganju, ali i udruživanju, bar na razini zajedničkog knjigovodstva.

Još jedan sugovornik, koji je također htio ostati anoniman, rekao je da ne bismo vjerovali, ali da ‘većina naših autoprijevoznika još nije na ‘ti’ s kompjutorom.’ Subotić to objašnjava i dalje opuštenom situacijom u kojoj naši autoprijevoznici zasad imaju posla, odnosno čvrste ugovore s domaćim tvrtkama, a mogu se osloniti i na dvogodišnju kabotažu. O kabotaži je na prošloj nedelji u Osijeku, na kojem se govorilo o mogućnostima i teškoćama cestovnih prijevoznika pri ulasku Hrvatske u EU, govorio Darko Vukadinović iz Lactalisove autoprijevozničke tvrtke LaLog. Seminar je održan u organizaciji Odbora CroatiaPRO i HGK-ova Sektor za promet i veze te tvrtke La Log. Na njemu je Vukadinović podsjetio na to da će dvije godine od dana pristupanja Hrvatske EU hrvatski cestovni prijevoznici zadržati isključivo pravo obavljanja cestovnog prijevoza tereta između dvije točke u Hrvatskoj (što se stručnim jezikom naziva kabotaža), ali je isto tako napomenuo da prema načelu uzajamnosti hrvatski autoprijevoznici neće moći obavljati kabotažu u drugoj državi članici EU.