Liberalizacija pogoduje HŽ Infrastrukturi jer će voziti samo oni koji plate

Darko Peričić imenovan je predsjednikom Uprave HŽ Infrastrukture u ožujku prošle godine, u trenutku kad se uvelike pripremalo restrukturiranje cijelog sustava HŽ-a. Da mu slijedi još teži zadatak bilo je jasno zbog lošeg stanja hrvatskih pruga, ali usprkos tome povukao je za hrvatske prilike ne-svakidašnji potez: inzistirao je da se u njegov ugovor uglavi klauzula da napusti tu funkciju ako svake godine ne ispuni zadatak.

Analiza Svjetske banke pokazala je da je stanje u cijelom sustavu HŽ-a takvo da ima još mnogo posla. To je jedna jako ozbiljna analiza, ali isto tako ona govori o tome da se za više od godinu dana jako mnogo uradilo, pogotovo to mogu tvrditi za HŽ Infrastrukturnu. Svjetska je banka pokazala spremnost da se uključi u investiranje ciklusa u željeznici, što jasno pokazuje da smo na pravom putu. Bili su skeptični kada smo im predložili plan restrukturiranja sustava HŽ-a, a sad su fascinirani rezultatima.

Kakvu konkretnu važnost ima ta analiza? Sredstva Svjetske banke i EBRD-a nisu velika, ali su pokazatelj bankarskom sektoru gdje je dobro ulagati. Kada tome pridružimo i garanciju ministarstava da će pratiti naš investicijski ciklus kao dio europskih projekata, kao i onaj vezan uz pruge za koje EU nema interesa, onda važnost dobiva na težini.

Što je konkretno s HŽ Infrastrukturom? Do kraja godine pripremit ćemo i zadnju tvrtku za privatizaciju. Broj ljudi smanjen je, porasla je produktivnost bez obzira na loše financijske rezultate u 2012., koji su, pak, upravo plod tog restrukturiranja. Holding koji se ugasio pripojen je nama, kao i operateri, koji su toliko slabašni da ni svoje tekuće troškove nisu mogli plaćati. Zato je pravi pokazatelj ova godina. Uvjereni smo da ćemo godinu završiti na nuli. Prošle godine imali 232 milijuna kuna gubitka, ali samo zato što smo podnijeli teret restrukturiranja Carga i Putničkog prijevoza. Praktički nisu ni lipe platili trošak vožnje svojih vlakova po našim prugama, a računali smo od tog posla upraviti 355 milijuna kuna. No, da bi se i oni mogli restrukturirati, resorno ih je ministarstvo oslobodilo toga.

Što se uradilo za više od godinu dana? Ovog trena zaostajemo u održavanju i remontu naših pruga u dužini od 1500 kilometara. Do lani se u pravilu gotovo ništa nije popravljalo. Mi smo prvi put krenuli prošle godine s 44,6 kilometara popravaka, a ove ćemo godine riješiti 145 kilometara. Plan je da radimo više od 150 kilometara na godinu. Nekakva je godišnja norma 100 kilometara, ali moramo stizati zaostatke.

Zašto se to ranije nije popravljalo? Iz jednostavnog razloga – novac iz proračuna upotrebljavam je za kupnju socijalnog mira. Višak zaposlenih pojeo je sva sredstva za obnovu. Činjenica je da smo imali 6800 zaposlenih u ožujku lani, za čije se plaće iz državnog proračuna izdvojilo 75 milijuna kuna na mjesec. Sad smo na 5400, što se osjeti, jer stoje 60 milijuna kuna.

Koliko još treba smanjiti taj broj? Još uvijek imamo prostora, ali to neće ći tako brzo jer je proces uvjetovan modernizacijom i nekim drugim ulaganjima. Optimalno bi bilo da se broj svede na više od 4000 do kraja 2016. To znači da ćemo povlačiti manje od 50 milijuna kuna na mjesec iz proračuna. Krajnji nam je cilj da se spustimo na pola milijarde kuna za plaće na godinu, jer to nam jamči da ćemo iz prihoda koje prikupimo od iznajmljivanja trasa i naših željezničkih prostora pokriti plaće. Gradnja novih pruga investirat će se iz sredstava države i EU, onih koje oni odrede. Dakle, već sada su napravljeni pomaci kakvi nisu u zadnjih 20 godina.

Što je s ugostiteljskim objektima? Država je pronašla nekakva dugovanja od prije deset godina i mi smo to podmirili hotelom Porin na ranžirnom kolodvoru u zagrebačkim Dugavama i hotelom Mursa kod osječkoga kolodvora. Njima će se koristiti kao azilnim centrima, što je obveza Hrvatske nakon ulaska u EU.

Koji vam kadrovi nedostaju? Inženjeri elektrotehnike, građevinski inženjeri. Loše smo kadrovski strukturirani. Do sada smo zaposlili 70 elektrotehničara, a trenutačno čekamo da ministar odobri još 30-ak. Tražit ćemo isključivo ljude s iskustvom, jer nam nažalost zbog gradnje pruga, tj. složenosti poslova, ne mogu mnogo pomoći tek diplomirani inženjeri. Mada vjerujem da ćemo i njih zvati u dogledno vrijeme jer ćemo jako povećati investicije. Kad smo došli, dio je pruga bio zatvoren jer je u proračunu ostalo neiskorištenih 100 milijuna kuna za održavanje pruga. Imate paradoks da imamo 1500 kilometara pruga koje nisu praktično u funkciji, odnosno voze 20 do 40 kilometara na sat, a s druge strane ogromna sredstva ostaju neiskorištena.

Kako se to moglo dogoditi? Jednostavno, bila je politika takva da se pruge nisu održavale i kad smanjite brzinu, onda se nitko neće po njoj voziti, pa je zaista nerentabilna. Mi smo pak otvorili Daruvar, sljedeće ćemo godine Petrinju…

Znači da je to netko ciljano radio! Rekao bih da se ciljano nije ulagalo. Prije 20 godina imali smo prugu od Slovenije do Srbije na kojoj se prosječno vozilo 160 kilometara na sat. Danas je to 80. Nitko nije mogao konkurirati željeznici kad je išla 160. Da se ta pruga održavala, danas bismo je dizali na 200 ili 250 kilometara na sat, a ne da se borimo da opet bude 160.

Znači, sredstva su postojala, ali ništa se nije obnavljalo! Gledajte, milijarde kuna ulazile su u željeznički sustav godinama, praktično svake godine milijarda. Lani smo prvi put dobili 850 milijuna kuna, a to ne bi bilo dovoljno ni za plaće da nismo smanjivali broj zaposlenih. Kad je država vidjela da restrukturiranje ide prema planu, otvorila je i kreditna sredstva. Tu se vidi efekt dosadašnjih obnova pruga. Na njima ćemo napokon početi dizati brzine, primjerice Klara – Zagreb Glavni kolodvor: brzina je bila 30 kilometara na sat kad smo došli, danas je 90. Iz Siska se prije 20 godina putovalo 35, danas se putuje 65 minuta. Cilj nam je da to pod hitno vratimo.

Što je sa sigurnošću prometa? U Hrvatskoj je 950 neosiguranih pružnih prijelaza, tj. imaju Andrijin križ. U pet godina naši su ih prethodnici osigurali 57. Mi ćemo u ovoj godini…

HŽ Cargo bit će prodan rumunjskom Ferovaru. Od 1. srpnja nastupila je liberalizacija, ali kada očekujete da će stvarno početi? Desetak se operatera iz država EU već registriralo u Hrvatskoj. Čak su se lokomotive tvrtki koje izvode radove na našim prugama, poput talijanskih i austrijskih, već pojavile na radilištima. Što se tiče vlakova, mogu odmah početi voziti, ali oni su ipak čekali da vide što će biti s obzirom na to da su neke države nakon ulaska u EU zaštitile svoje tržište jer ga nisu odmah potpuno liberalizirale. Kod nas to nije učinjeno. Ipak, Putnički će prijevoz zadržati monopol do 1. siječnja 2017. i za to će vrijeme imati pravo na subvencije. Nakon toga će se i strane tvrtke moći natjecati za njih. Vjerojatno će država nešto učiniti, možda dati Putničkom prijevozu desetogodišnji ugovor, ali to još nije učinjeno. Što se tiče tereta, ove godine sigurno neće početi poslovati strani operateri.

HŽ Cargo može biti miran do kraja godine? Da, ali godina će brzo proći, to je vrijeme kad se radi vozni red i prilika je da tada željezničari kupuju trase. Znači, to je jedna burza.

Što to znači za HŽ Infrastrukturu? Cijena je ista za sve, a za nas je to dobro jer smo se do sada teško naplaćivali uslugu od naših operatera, ali onaj tko ne bude mogao plaćati trase, neće moći voziti prugama. Imamo zadužnice od HŽ Carga i HŽ Putničkog prijevoza koje možemo aktivirati ako ne plate trasu, a to bi se moglo lako dogoditi. Imamo dovoljno trasa jer riječka luka ne može odraditi više od 10 milijuna tona na godinu. Sad je samo pitanje tko će voziti taj teret. I brodari imaju svoje operatere. Šanse Carga velike su i vjerujem da će se oporaviti jer nema više granica sa Slovenijom i Mađarskom, a na ruku mu idu veliki radovi u riječkoj luci. Radimo i mi mnogo na infrastrukturi prema Rijeci, kojom ćemo se koristiti do završetka nove pruge od Rijeke do Botova, koja je sada u projektiranju. Do kraja godine počet ćemo graditi prvu dionicu.

Kako napreduje taj projekt? Čekamo da Ministarstvo regionalnog razvoja odradi neke administrativne stvari da bismo aplicirali za sredstva EU. Pruga od Botova do Ogulina nova je dvokolosiječna, kao i od Delnica do Rijeke, a od Ogulina do Delnica imamo staru prugu. To će nas stajati dvije milijarde eura manje nego da smo išli preko Novog Vinodolskog. Ta je trasa vrlo zahtjevna i skupa, a nužna je samo u trenutku nove luke na Krku. Tako će cijela dionica stajati manje od tri milijarde eura. Eventualno bi se dio prema Vinodolu mogao dati u koncesiju, u suprotnom kad budemo imali 25 milijuna tona zajedno s Krkom, nova će pruga biti isplativa.

Hoćete li dobiti dio od monetizacije? Da, pola tog novca ide prema željezničkoj infrastrukturi. To će omogućiti nove investicije.

Imate novu tvrtku – Pružne građevine. Što će biti s njom? Četiri tvrtke kćeri koje su se bavile održavanjem, remontom i izradom skretnica objedinili smo u jednu. Ona sada ima nešto više 1500 zaposlenih i do kraja će godine biti ponuđena za privatizaciju.

Ima li zainteresiranih? Ima ih i u Hrvatskoj i u inozemstvu. Tvrtka je sanirana i dokapitalizirana. Ponosni smo zbog te tvrtke, kojoj u sustavu HŽ-a nisu davani ozbiljniji poslovni kad je riječ o remontima, a sad izvode 15 kilometara remonta između Skrada i Moravica.

Kolike su poticajne otpremnine? Otpremnine rješavamo putem kredita EBRD-a, i iznose do 200 tisuća kuna. Drugi način zbrinjavanja je željeznički fond, u kojem zaposlenik koji više nema mjesta u tvrtki može biti do tri godine, odakle ga se može prema potrebi i povući, i primati bruto plaću do 4000 kuna, ili da sva ta sredstva uzme kao poticaj i ode. Treći je vid rješavanja zaposlenika putem privatizacije. Zašto domaća tvrtka kao što je Viadukt ne bi ušla u pružne građevine? Gradnja cesta ima sličnosti s gradnjom pruga.

Je li Viadukt izrazio tu želju? Da, između ostalih, ali kao neka vrsta konzorcija. Ta bi tvrtka onda imala i dugoročne ugovore za održavanje željezničke infrastrukture, znači donijet će nešto u miraz, neće biti prepustena tek tako tržištu. Tako da ona postaje zanimljiva udavača.

Koje su to tvrtke? Vjerojatno je da će se 5-6 hrvatskih tvrtki koncentrirati oko Viadukta ili neke druge tvrtke. Natječaj će biti dvostupanjski. U prvom ćemo odbiti sve one koji neće moći razvijati tvrtku. Javit će se i strane tvrtke. Već imamo interes Španjolaca, Rumunja, Čeha, Austrijana i Nijemaca.