Ako bi se zrakoplov konstruirao bez kompromisa, nikad ne bi uzletio

Kako se napreduje u svjetski etabliranoj zrakoplovnoj kompaniji? Stalnim radom i stjecanjem novoga znanja te uočavanjem kritičnih mjesta u pravilima i standardima, predlaganjem vlastitih ideja i rješenja. Tako sam postao projektni menadžer za poboljšanje avionike na razini cijele KLM-ove flote. Riječ je o sustavima SATCOM, RVSM, FM Immunity, 8,33-kilohercnoj kanalskoj preraspodjeli itd.

Koliko se danas pozornosti posvećuje sigurnosti u zračnom prometu, odnosno pod kolikim je pritiskom sustav zbog želje za profitom avio-prijevoznika, aerodroma…? Najvažnija je svijest o tome da svatko može pogriješiti. Da se pogreška spriječi, za svaki se postupak uspostavlja postupak, sve se stalno provjerava i obvezatno dokumentira. U slučaju nesreće sve se analizira da bi se uočilo gdje je pogreška nastala, nakon čega se postupci mijenjaju da se pogreška više nikad ne ponovi; to je sustav koji se stalno usavršava. Zato se više gotovo i ne događaju nesreće zbog konstrukcijske pogreške ili loših materijala, nego zbog ljudskog faktora. Istina, profit je važan, ali ipak se nastoji poštovati redoslijed: sigurnost, kvaliteta, kvantiteta. Avioni se osim toga konstruiraju s dvostrukim ili trostrukim sustavima, potpomognuti su i postupcima da se pokuša spriječiti katastrofa.

Usput, ARINC je tijekom povijesti mijenjao vlasništvo i potkraj 2013. preuzela Rockwell Collins. Zar takvo tijelo ne bi trebalo biti državno? ARINC je bio u vlasništvu Rockwell Collinsa samo jedan sat, odmah je prodan tvrtki Society of Automotive Engineers (SAE), koja samo donosi standarde. Čak sam i sam malo kumovao tomu jer sam sastavio popis stvari važnih za našu operaciju.

Vratimo se KLM-u i vašoj karijeri. Godine 1998. bio sam promaknut u glavnog inženjera za sustave avionike Boeinga 747, a 2001. postao sam glavni menadžer za sve programe modifikacija cijele KLM-ove flote.

I tu dolazimo do vašeg remek-djela… Izmislio sam poboljšanja pitot-senzora za mjerenje brzine na modelima Boeinga 737 i ta modifikacija sad leti na svima njima. Moj najatraktivniji projekt bio je potpuni redizajn kokpita Boeinga 747/200 i 300. S timom koji sam predvodio izbacio sam klasične analogne instrumente i instalirao stakleni kokpit s višefunkcionalnim displejima, ugradili smo laserske žiroskope spojene sa sustavom GPS-a, a u sklopu toga osmislili smo i ugradili unaprijeđeni sustav za sprečavanje međusobnih sudara aviona TCAS i sustava TAWS koji na vrijeme javlja pilotu tzv. CFIT, opasnost od udara u brdo ili drugu zapreku, zbog čega je stradalo mnogo zrakoplova i ljudi. Bio je to projekt Avionics Master Plan. Upravo kad smo ga certificirali kao TAWS/MMR/GPS/FMS za cijeli KLM, dogodio se 11. rujna u New Yorku, što je izazvalo krizu i usporilo odlučivanje. Ipak, prioriteti su stavljeni na te sustave sprečavanja sudara aviona, što smo mi većionako bili riješili, tako da je moj tim prvi u svijetu certificirao sustav TCAS, a poslije u suradnji s Boeingom i TAWS.

Nije strah od letenja, nego… Kad znate sve o zrakoploštvu, čući li u vama ipak strah od letenja? Ima li zemalja u kojima se ne biste ukrcali u zrakoplov domaće tvrtke ili proizvođača? Kod mene nema straha, nego osjećaja da je, kad sjedim u zrakoplov, sve u tuđim rukama: pilotiranje, promjena vremena, drugi zrakoplovi u blizini, mogućnost katastrofalnog kvara zbog pogrešna popravka itd. Sve to putnik nema pod kontrolom, zato treba imati povjerenje u pilote, ATC i tehničku službu. Kad je riječ o floti proizvedenoj u bivšem Sovjetskom Savezu, treba li o tome uopće što reći, ali isto tako ne bih letio u mnogim američkim zrakoplovima koji još, poput starih i neodržavanih Boeinga 707, lete Afrikom.

Prisjećam se: Inex-Adrijin MD-81 zabio se u brdo prilazeći Ajacciu 1981., DC-10 Air New Zealanda zabio se u Mt. Erebus na Antarktici 1979., američki ministar trgovine Ron Brown poginuo je pri slijetanju američkoga vojnog aviona u Čilipe… Hipotetski, bi li ih vaš uređaj spasio da su ga imali njihovi avioni? Sigurno bi na vrijeme, minutu prije udara, upozorio posadu na opasnost. Mt. Erebus u bazi je podataka i ne bi bilo nikakvih problema. Kad je riječ o Ronu Brownu, taj modificirani Boeing 737-200 bio je američki vojni avion, zato se čudim što nije imao čak ni GPS. Ali to je druga priča, vojska ima svoje propise i radi što hoće, no nakon toga i ta se praksa promijenila.

Je li vam toliki uspjeh s KLM-om otvorio vrata i prema glavnoj funkciji u važnoj ustanovi kao što je AMC? Upravo mi je zato American Avionics Institute (AAI) na AMC-ovoj konferenciji 2004. u Montrealu uručio ‘Volare’, najveću nagradu koju mogu dobiti inženjeri avionike; to je poput Pulitzerove nagrade za novinarski članak ili fotografiju. Dajem upravo takvu usporedbu jer se uz inženjerski doprinos, a sada sam i voditelj razvojnog inženjeringa u KLM-u, bavim publicističkim radom kako bih tu problematiku jednostavnije približio široj javnosti. Dva sam puta bio nominiran za novinara godine za publikacije o avionici. Za neke članke u mojim knjigama nadahnuti su me odlični inženjeri, ali mnogo više nadahnuća dalo mi je čudno, često neshvatljivo i glupo ponašanje odgovornih ljudi u avijaciji čije sam loše odluke i njihove posljedice analizirao s užitkom. I očito je da gluposti, iz kojih se može mnogo i naučiti, prodaju knjige i publikacije mnogo bolje od ozbiljna štiva.