Posla ima jer Europa vapi za kamionima hladnjačama

Posla ima jer Europa vapi za kamionima hladnjačama. Dok je u Hrvatskoj posljednjih godina posao u hladnom lancu pao za tridesetak posto, zapadno od Slovenije posla za hladnjače ima kao u priči. Luka Kopar samo za Englesku često traži i do trideset dodatnih kamiona na dan.

Prijevoznicima u hladnom lancu EU je donio novu perspektivu unatoč manjem opsegu posla posljednjih nekoliko godina. Prema grubim procjenama, od početka krize hladni je lanac u Hrvatskoj imao za trideset posto manje posla, no prijevoznike je spašavalo to što je Hrvatska malo tržište pa strani prijevoznici nisu konkurirali domaćima toliko da ih ugroze jer im je bio problem napuniti kamione za povratak. Osim toga, hladnjača je bilo manje nego danas. Vrijednost tržišta procjenjuje se na milijardu kuna, od kojih devedeset posto otpada na prehrambene proizvode, a ostatak na farmaceutiku. O padu prijevoza svjedoči Predrag Pavlić, vlasnik tvrtke PP Renato, o tome govori i predsjednik Uprave Ralu logistike Zvonimir Šćurec, a Milan Vrdoljak, direktor Ricarda, kaže da nije primijećen pad narudžbi za hladni lanac.

No Ricardo godinama surađuje s Agrokorovim tvrtkama, Intereuropom, distribucijskom kućom robe široke potrošnje AWT-om, Atlantic Grupom, Franckom, Badelom 1862, Vindijom, Gavrilovićem, što je, vjerojatno, razlog zbog kojeg nije osjetio prevelike promjene. Sad ima dvjesto kamiona, prije godinu dana kupio ih je sto, među kojima i 56 kamiona nakon nedavnog preuzimanja Beljetransa. Do tog preuzimanja u voznim je parku imao osamdeset posto hladnjača; sad ih je malo više od pola, dakle od dvjestotinjak kamiona više je od sto hladnjača. Jedan je od najjačih igrača na tržištu hladnog lanca, vrijednog milijardu kuna. Dalje ćemo se specijalizirati za hladni lanac, otvorile su nam se mogućnosti nakon ulaska Hrvatske u EU – kaže Vrdoljak. Posla ima i za Zvijezdana Stanića čija Stanić grupa ima devedeset hladnjača i skladišno-polslovne komplekse te središnje skladište od sedam tisuća četvornih metara. I oni osim posla u inozemstvu računaju na suradnju s Agrokorom, pogotovo nakon što su potkraj prosinca za 45 mi.

Osim toga, stanje je sada, nakon ulaska Hrvatske u EU, mnogo čišće jer više nema zapreka za CEMT-ove dozvole koje su se donedavno dijelile, kaže Pavlić, po babi i stričevima. Riječ je o ograničenom broju dozvola koje je morala imati svaka prijevoznika tvrtka za prijevoz u stranu zemlju, a odluku o dodjeli za svaku tvrtku donosilo je hrvatsko Ministarstvo prometa. Sada hrvatski kamioni mogu slobodno prevoziti po EU, ako ne računamo za tzv. kabotažu (zabranjena prijevoza između dvije lokacije u jednoj zemlji) koju su prema Hrvatskoj uvele neke članice EU.

Perspektivu u svijetu vidio je i Luka Rajić kad se 2010. upustio u projekt hladnog lanca. Njegova tvrtka Ralu logistika sa 170 kamiona najveća je u Hrvatskoj, a prvi čovjek Šćurec kaže da unatoč padu u Hrvatskoj nastavljaju rasti u prijevozu, koji većinom ostvaruju na tržištu EU i Rusije. Ralu grupa ima tvrtke u četiri zemlje, Hrvatskoj, Srbiji, Sloveniji i Mađarskoj, te više od tristo zaposlenih. Kao najveća logistička tvrtka u hladnom lancu u regiji rast i razvoj vidimo u širem okružju EU kao pružatelj integriranih logističkih usluga – kaže Šćurec. Tvrtka najavljuje nove velike logističke projekte pa je u tu svrhu iz Rajićeve Lura grupe za člana Uprave Ralu logistike početkom veljače doveden Mario Mesaroš. Upravljaće opskrbnim lancem i njegov će zadatak ove godine biti povećanje logističkih kapaciteta koje Ralu logistika namjerava ponuditi velikim multinacionalnim tvrtkama.

Od drugih kao najvažnije igrače valja izdvojiti La log, Dukatovu tvrtku kćer na čijem je čelu Davor Udžbinec i koja je 2011. iskoračila na tržišta Rusije, Ukrajine i Bjelorusije. Lani je s dvanaest novih tegljača i poluprikolica obnovio vozni park uloživši u to jedanast milijuna kuna, a ukupno je od 2010. uložio trideset milijuna kuna. Osim njega tu je globalni igrač DHL, koji vodi Srebrenka Saks. Položaj hrvatskih prijevoznika bio bi i bolji, tvrde sugovornici, da Vlada ima više sluha za njih. Primjerice, Šćurec kaže da je prijevoz u Hrvatskoj općenito manje konkurentan od onoga u susjednim zemljama zato što konkurentnost riječke luke i željeznički teretni prijevoz ne stvaraju onoliko robe koliko je treba da se popune kapaciteti cestovnog prijevoza. I troškovi registracije, tehničkih pregleda te drugih davanja u Hrvatskoj su mnogo veći nego u susjednim zemljama, o čemu govori i Pavlić, koji navodi primjer registracije poluprikolica – u Sloveniji stoji trideset eura, a u Hrvatskoj tisuću.

Naši su autoprijevoznici manje konkurentni zbog države, zbog čega svi složno upućuju apel ministru Siniši Hajdašu Dončiću da pomogne riješiti taj problem. Drugi bi problem mogao biti ono što navodi sindikalac Gočin, naime da u Europi manjka vozača te da je primjetno kako sve više njih odlazi nakon što je Hrvatska ušla u EU. To se događa u cijelome transportnom lancu. Kad je riječ o stranoj konkurenciji, ako i od čega možda prijeti opasnost, prijeti ponajprije od vrbovanja kadrova.

Unatoč tome i padu proizvodnje u Hrvatskoj domaći hladni lanac za sada uspješno opstaje na tržištu. Spremno je dočekao liberalizaciju tržišta nakon ulaska Hrvatske u EU pa nema pretjerana straha da bi ga mogla ugroziti strana konkurencija, koja zaobilazi Hrvatsku. Zvuči paradoksno, ali dok je krize u Hrvatskoj, strane tvrtke neće previše dolaziti na naše tržište jednostavno zato što robu mogu dovesti u Hrvatsku, ali nije baš lako naći onu za povratak, pa im se ne isplati vraćati prazne kamione. U Europi (bez Balkana) za sada ima posla za hladni lanac, što je još jedan pokazatelj oporavka tog dijela svijeta. Kad Hrvatska bude bogata i kad počne dolaziti strana konkurencija, domaći će tvrtke već imati uhodane poslove izvan zemlje, pa je i to razlog zbog kojega se vlasnici domaćih tvrtki ne boje konkurencije. Na kraju krajeva, ulaganja u kamione i logističke centre najjačih domaćih tvrtki dovoljno pokazuju da je posao s hladnim lancem jedna od rijetkih djelatnosti u kojima hrvatske tvrtke imaju dobru perspektivu.