Kalanick Bespoštedni rat ‘ultrakapitalista i taksista diljem svijeta

U samo pet godina Uber je dostigao procijenjenu vrijednost od 18,2 milijarde dolara i privukao ulagače poput Googlea i Goldman Sachsa. Jedna je to od najvećih procjena tržišne vrijednosti u povijesti američkih startupova. Riječ je o aplikaciji koja povezuje vozače i potrebite putnike. Ne posjeduje automobile i ne zapošljava vozače, ‘samo’ uzima 20 posto provizije. Naravno da su taksisti u svakom gradu u kojem se Uber pojavio (128 gradova u 37 zemalja) poludjeli.

Kao još jedan podsjetnik koliko se vremena mijenjaju poslužio je prošlosti organizirani prosvjed taksista u nizu velikih europskih gradova bijesnih na – mobilnu aplikaciju. Taksisti od Londona, preko Pariza, Madrida i Barcelone do Berlina usporili su tijekom ‘spice’ promet prosvjedujući protiv Ubera, aplikacije za mobilne uređaje koja povezuje potencijalne putnike s dostupnim vozačima ili uslugama za dijeljenje prijevoza. Jedan od zanata koji je dugo odolijevao tehnološkoj revoluciji tako se našao pod dosad neviđenom prijetnjom startupa iz San Francisc, koji je u samo pet godina dosegao procijenjenu vrijednost od 18,2 milijarde dolara. Tvrtku Travis Kalanicka i Garretta Campa od početaka u Americi prati pridjev kontroverzna, pa ne začuđuje bijes europskih taksista koji navode kršenje lokalnih pravila taksi-usluge i izostanak adekvatnog osiguranja za prijevoz putnika kao najveće primjedbe. Londonski taksisti (grad u kojem Uber ima oko tri tisuće registriranih vozača) tvrde i da je Uberova tehnologija zapravo taksimetar, uređaj koji imaju pravo upotrebljavati samo taksisti, što londonske vlasti odbacuju, ali su svejedno zatražile sudsko mišljenje, na koje će se morati pričekati nekoliko mjeseci.

Iz Ubera, pak, uzvraćaju da poštuju sve lokalne propise te negodovanje taksista pripisuju njihovoj nenaviknutosti na konkurenciju modernog doba.

• Ono čemu svjedočite danas je industrija koja se nije morala suočiti s konkurencijom desetljećima. Sada, napokon, imamo konkurenciju od kompanija poput Ubera, koja korisnicima donosi mogućnost izbora. U nizu različitih zemalja industrija taksi-prijevoza vrlo je slična – visoko regulirana i posložena na način koji nije u korist potrošača, već potiče protekcionizam – odgovorio je direktor kompanije za Europu Pierre-Dimitri Gore-Coty. S njegovim gledištem slažu se i u Europskoj komisiji.

Povjerenica za digitalnu tehnologiju i telekomunikacije Neelie Kroes odbacila je negodovanje taksista kao proizvod zastarjelih pogleda na svijet. ‘Ne možemo odgovoriti na te izazove ignoriranjem, štrajkanjem ili zabranom tih inovacija’, napisala je na svom blogu. Jednako neuvjereni bili su i u londonskom uredu za promet, čiji je šef operative Garrett Emmerson prosvjed nazvao besmislenim. U Uberu se nisu branili samo riječima, već su odlučili prosvjede okrenuti u svoju korist. U Londonu su mušterijama ponudili 20 funti popusta za prvu vožnju, a u Berlinu obavijestili postojeće klijente da će dijeljene vožnje (više različitih putnika odjednom) biti 50 posto jeftinije tijekom dana. U nešto pomirljivijem tonu, Jo Bertram, šef za Ujedinjeno Kraljevstvo i Irsko, rekao je da će kompanija uskoro ponuditi i registriranim taksistima sudjelovanje u aplikaciji: – Taksiji i privatni prijevoznici mogu kogzistirati i mi želimo biti dio zdravog, živog i raznovrsnog tržišta.

Usprkos gađanju iznimno tankog živca Uber je u kratkom roku privukao ulagače poput Googlea i Goldman Sachsa, a nakon svježe nedavne injekcije od 1,2 milijarde dolara kapitala može se poživati jednom od najvećih procjena tržišne vrijednosti u povijesti američkih startupova. Srčano protivljenje poslovično dobro zaštićenih taksista nije zasad uspjelo ozbiljnije naštetiti rapidnom širenju aplikacije trenutačno dostupne u 128 gradova u 37 zemalja.

Razbijanje klasičnih poslovnih struktura ipak nije prošlo ni sasvim glatko. U nekim američkim gradovima poput Las Vegasa i Miamija Uber je zabranjen, a u drugima predstoji mu sudska bitka za opstanak. Španjolci su ih dočekali ‘na nož’, tamošnje Ministarstvo javnih radova upozorilo je kompanije i pojedince koji nude usluge poput Uberove da će biti kažnjeni do šest tisuća eura, što vrijedi i za korisnike, koji bi mogli platiti i do 600 eura kazne.

Ništa topliji doček Uber nije imao ni u glavnom gradu Europe Bruxellesu, gdje je sud odlučio da vozači u okviru Ubera nemaju potrebne dozvole i zaprijetio s deset tisuća eura kazne. Kroes je tu odluku nazvala nečuvnom i suludom, okarakteriziravši je kao štićenje kartela, a ne potrošača. Koncept je vrlo jednostavan, Uber nema svoje automobile ili vozače, već služi isključivo kao posrednik između nekog tko treba prijevoz i nekog tko ga u danom trenutku nudi, a cijena se izračunava putem njihovog softvera. Interes vozača je, tvrde iz Ubera, veća ostvarena zarada od one koju bi dobili da rade kao ‘klasični’ taksisti. Prosječni taksist u Americi zaradi oko 30 tisuća dolara na godinu, a Uberovi ‘vozači’ uprihode oko 90 tisuća u New Yorku, uz 40-satni radni tjedan, a osim toga imaju i mnogo veću fleksibilnost, stoga je jasno zašto se oko 20 tisuća vozača na mjesec pri druži Uberu i zašto je oko trećina registriranih.

Specifičan izračun koji drastično diže cijenu usluge tijekom velikih gužvi, kao i njegov prilično ‘nediplomatski’ stil komuniciranja, neki su od razloga zašto kritičari šefa kompanije Kalanicka smatraju ‘ultrakapitalistom’. Njihov dojam prisnažio je i izborom naslovnice knjige ‘The Fountainhead’ autorice Ayn Rand, junakinje poklonika ekonomije laissez-faire, za svoj profil ne Twitteru. Osobna povijest ide savršeno uz tu sliku, fakultet je napustio 1998. i priključio se Scouru, usluzi za dijeljenje sadržaja sličnoj Napsteru, koja je propala nakon niza sudskih tužbi. Potom je osnovao Red Swoosh, sličan projekt s nešto zakonitijim poslovanjem, i prodao ga na kraju za 15 milijuna dolara, da bi nakon toga pogodio jackpot i osnovao Uber.

Naravno, kao sa svakim ‘eksplozivnim’ startupom u posljednje vrijeme, i Uberova visoka vrijednost izaziva skepsu mnogih analitičara, ali brojke ipak rade u korist Ubera, usluge koja zarađuje na prijevozu putnika iako ne posjeduje automobile niti zapošljava vozače (ali zato provjerava i kontrolira njihovu kvalitetu). Potencijalno je tržište ogromno, uključuje praktički svakog tko živi u velikom gradu, odnosno oko 1,5 milijardi ljudi, što se pojednostavnjenom računom može prevesti u oko 357 milijardi dolara prihoda. Od svake vožnje Uber uzima 20 posto sebi, pa bi uz maržu od deset posto potencijalna dobit na globalnoj razini iznosila oko sedam milijardi dolara. Ako bi Uber postigao samo polovicu tog uspjeha, 18 milijardi dolara tržišne vrijednosti relativno je povoljno, zaključuje analiza Financial Timesa. U minuse britanski dnevnik upisuje regulatornu neizvjesnost, što znači visoke troškove, konkurenciju sličnog tipa koja se već prikrada (Lyft) i rastuće organizacijske probleme, najviše u pogledu flote vozača.

Prema Kalanicku, prihod se udvostručuje svakih šest mjeseci, što sugerira oko milijardu dolara do kraja ove godine, a njegov planovi prilično su grandiozni, možda i megalomanski. Cilj mu je posjedovanje vlastitog automobila dovesti do razine neisplativosti i postojećoj usluzi dodati poštansku komponentu, odnosno prenošenje paketa. Vozači bi, naime, mogli prenositi pakete kada ne prevoze putnike, ali upravo ta ambicioznost zabrinjava neke analitičare koji smatraju da bi kompanija mogla izgubiti fokus na trenutačne, dohvatljive ciljeve razmišljajući previše o tome što bi mogla sutra raditi. Neke od osnovnih prednosti koje nudi Uberov način poslovanja su eliminiranje dozvola za uslugu prijevoza i efikasnost u instantnom povezivanju putnika s vozačem.

Konačnu presudu o trenutačno najvrjednijem startupu teško je donijeti, no ulagači očito nemaju previše sumnji, nedavnih 1,2 milijarde dolara to jasno pokazuje. Načelni potencijal tržišta svakako je velik, kao i mogući raspon daljnjih usluga, ali sudaranje s tradicionalnim taksisti-šužbama moglo bi ostaviti ožiljke (u Parizu se čak bušilo gume Uberovim autima). Ako je povijest ikakav pokazatelj, taksisti imaju malo šanse protiv tehnološke inovacije i dobar dio njih mogao bi na kraju jednostavno promijeniti momčad, a veći problem za Uber bit će održavanje i širenje usluge, kao i rastuća konkurencija. Kalanick, 37-godišnjak koji je s Campom pokrenuo Uber 2009. kao privatnu, zatvorenu uslugu za limuzine, odbacuje s lakoćom Lyft kao nedoraslu konkurenciju koja nudi usluge u gradovima od kojih se neke teško može nazvati gradovima. No incident iz New Yorka, gdje je njegov tim uhvaćen u opetovanom nazivanju i otkazivanju vožnji kod konkurenta sugerira da lokalni Uberovi timovi možda imaju previše slobode u ‘inovativnom’ oblikovanju poslovanja, ali i da konkurencija nije toliko zanemariva koliko samouvjereni Kalanick, poznat po izravnosti i ratobornosti, tvrdi.