Intermodalni prijevoz strateški je cilj Europske unije, stoji u dokumentu zvanom Bijela knjiga. Njime se želi postići da se do 2050. dovrši europska željeznička mreža za vlakove velikih brzina i da se teretni prijevoz s cesta što više prebací na željeznice te riječne i morske putove. Kao što je poznato, riječ je o kombinaciji cestovnog, željezničkog, morskog, riječnog i zračnog prometa, a na putu do ostvarenja spomenutog cilja uglavnom su etape koje bi trebale ispuniti zemlje članice. Problem je u tome što Hrvatska debelo kaska za većinom njih. Teško je povjerovati da ćemo do 2020. postaviti okvir za informacijski sustav te sustav upravljanja i naplate unutar europske multimodalne prometne mreže. Stanje hrvatskih željezničkih i riječnih putova kao da nam sugerira da budemo skeptični. Primjerice, do 2030. trećinu cestovnoga teretnog prijevoza na udaljenostima većim od 300 kilometara trebalo bi preusmjeriti na spomenute oblike prijevoza. Do 2050. to bi trebalo biti više od pola, no to je ipak daleka budućnost.
Treba ipak reći da su te brojke povezane s cijelom Unijom i da će, sigurno, neke članice više, a neke manje razviti intermodalni prijevoz. Hrvatska će, gotovo sigurno, biti u onoj skupini koja će slabije pridonijeti takvu razvoju prometa iako bi to zbog geografskoga položaja hrvatskoj vladi trebao biti jedan od prioriteta.
Zamjenica predsjednika HGK-ove Zajednice za intermodalni transport i logistiku Nikolina Brnjac veli da će to zasigurno poboljšati cjelokupni transportni sustav u Europi, no i sama je sumnjičava zbog dosadašnje hrvatske prometne politike koja je, kaže, bila usmjeren na razvoj cestovne infrastrukture.
- Prometni sustav u Hrvatskoj nije prilagođen razvoju intermodalnog transporta i nije se razvijao iako su planirana sredstva za razvoj prema Strategiji razvoja prometa u RH iz 1999. Ulagalo se samo u autoceste, a terminali, željeznica i unutarnji plovni putovi uvelike su se zapostavljali iako bi zbog svojih obilježja upravo željeznica i unutarnji plovni putovi trebali biti okosnica intermodalnog transporta – kaže Brnjac, docentica na Fakultetu prometnih znanosti u Zagrebu i voditeljica Katedre za intermodalni transport i logistiku, dodajući da su za razliku od nas u Europi razvijali sve prometne načine istodobno nastojeći da prijevoz robe preusmjeri što više na željeznice te riječne i morske putove.
Kod nas je željeznički sustav zapušten, većina pruga nije remontirana, što smanjuje brzinu vlakova s malim dopuštenim osovinskim opterećenjima. Manje je također ispravnih lokomotiva, zato je jasno da prijevoz željeznicom nije prihvatljiv mnogim poduzećima koja žele da se roba isporuči u što kraćem vremenu.
- Najveći je nedostatak željeznice nemogućnost pružanja usluge prijevoz voza ‘od vrata do vrata’ zbog loše infrastrukturne mreže i nedostatka industrijskih kolosijeka. Organizacija dopreme robe do ukrcaja u vagon i otpreme najčešće cestom cijeli prijevoznog posao znatno odugovlači, komplicira i poskupljuje. Željeznički teretni prijevoz spor je i pravila redoslijeda propuštanja pojedinih vlakova vrlo su kruta i fiksna, pri čemu teretni prijevoz, koji se većinom obavlja u noćnim satima, nema prioritet. To prouzrokuje višesatno čekanje – kaže Brnjac.
To nije sve, ističe Brnjac, jer nemamo ni odgovarajućih mreža intermodalnih terminala na kojima bi se prekrcavala roba. Dobar je primjer riječka luka, za koju vjerujemo da joj je potencijal za prekrcaj na željezničke vagone veći od sadašnjih 25 posto od ukupnog prekrcaja, ali i u tako skromnom obujmu vrlo često nedostaje vagona i/ili lokomotiva.
