BRODARI

Na globalnome transportnom tržištu prošle godine donesene su važne odluke i ekološke regulative koje će uvelike utjecati na brodsko prijevozničko i njihove modele poslovanja. Pomorski prijevoz dugo je bio izuzet od rigoroznih pravila jer su na globalnoj razini pravila igre vodile privatne kompanije koje plove pod zastavama pogodnosti. Gotovo 90 posto svjetske trgovine obavlja se brodovima, a oko tri posto globalnih emisija CO₂ dolazi od međunarodnog pomorstva. Brodovi ispuštaju i velike količine sumpora kojeg sadržava jeftino i ‘prljavo’ gorivo, kojim se koristi većina globalnih kompanija.

Dvije najvažnije nove regulative su Konvencija o nadzoru i upravljanju brodskim balastnim vodama, koja je na snazi od rujna prošle godine, a kojoj će se sve svjetske flote morati prilagoditi do 2024. Druga regulativa, koja ima mnogo kraći rok prilagodbe je The 2020 Global Sulphur Limit. Naime od 1. siječnja 2020. regulativa ograničava udio sumpornih oksida (SOx) u brodskom gorivu do 0,5 posto mase, umjesto dosadašnjih 3,5 posto. Za brodarsku industriju to je svojevrsni šok.

Svi brodari, uključujući i hrvatske prijevoznike, morat će dodatno investirati te se odlučiti između dva aktualna modela: ugradnju tzv. scrubbera (sustava za pročišćavanje ispušnih plinova) uz nastavak upotrebe teškoga goriva (heavy fuel oil – HFO) ili prelazak na skuplje gorivo MGO (marine gas oil).

Aljoša Pavelin, predsjednik Uprave Brodogradilišta ‘Viktor Lenac’, smatra da će oba modela značajno povećati trošak za brodare. Kad se tomu doda i očekivana primjena Konvencije za upravljanje balastnim vodama, može se reći da će regulative, kao tržišni čimbenici, snažno utjecati na brodarsku industriju na ulasku u treće desetljeće 21. stoljeća. Međutim, za ‘Viktor Lenac’ zanimljiv tržišni segment su instalacije scrubber retrofita na postojeće brodove.

Neki su nas brodari već kontaktirali, ali rekao bih da je to tek opipavanje bila tržišta i svojevrsna predrezervacija kapaciteta brodogradilišta. Još je manje od 24 mjeseca do stupanja regulative na snagu i u jednom bi trenutku mogla nastati gužva u brodogradilištima, a time i nepoželjno kašnjenje za brodare. U tom razdoblju sigurno ćemo odrediti određeni broj projekata ugradnje scrubbera, međutim, to neće znatno odstupati od uobičajenog opterećenja naših operativnih kapaciteta – objašnjava Aljoša Pavelin.

Globalne ankete pokazuju da veći dio brodara razmišlja o prelasku na MGO, a manji dio razmišlja o ugradnji scrubbera. Tek rijetki razmišljaju o prelasku na LNG, unatoč tome što se LNG sve više nameće kao gorivo budućnosti. Razlog je, naravno, trenutačna cijena, ali i dostupnost LNG-a.

Trenutačno postoje razna lobiranja na globalnoj razini. Pobornici MGO-a kažu da je ugradnja scrubbera neisplativa. Naime, kako kaže Pavelin, cijene scrubbera variraju, za manje brodove od stotinjak metara dužine stoje oko dva milijuna eura, a za veće i do 3,5 milijuna, s povratom investicije od jedne do tri godine. Proizvođači scrubbera pak kažu da je prelazak na MGO neisplativ radi velike razlike u cijeni naspram HFO-a (tona HFO-a stoji oko 370, a MGO-a od 550 do 600 dolara). Proizvođači tvrde da se razlika veća od 150 dolara ne isplati.

Prepreke u donošenju odluke brodarima su dvije nepoznanice – dostupnost MGO-a u budućnosti i funkcioniranje scrubbera u praksi, s obzirom na to da je riječ o dvije potpuno nove opcije u industriji. Većini brodara regulative ne donose nikakvu komercijalnu vrijednost već samo predstavljaju trošak, međutim, ima i onih koji vide i koristi.

Brodarima sa starijom flotom neće se isplati ugrađivati scrubbere već će se najvjerojatnije odlučiti na upotrebu skupljega goriva. Realno je očekivati da će ova regulativa utjecati na smanjenje flota, tako da očekujemo odljev starijih brodova u rezališta. Samim time smanjit će se konkurencija pa je za očekivati da će i vozarine biti povoljnije – kažu u Tankerskoj Next Generation (TNG).

TNG vidi svoju priliku i u distribuciji MGO-a, s obzirom na to da rafinerije šire kapacitete za proizvodnju takvoga goriva.

Rafinerijski kapaciteti za proizvodnju goriva s niskom količinom sumpora poput MGO-a, odnosno dizela, rastu na Bliskom istoku, a zbog tehnološke zastarjelosti zatvaraju se na Zapadu pa se samim time javlja potražnja za prijevozom takvih goriva, a naši tankeri prevoze sve vrste naftnih derivata na globalnom tržištu – dodaju u TNG-u, tvrtki koja u floti ima šest tankera, čija je prosječna starost 3,7 godina, uključujući četiri ‘ekobroda’ s 20 do 30 posto manjim potrošnjom goriva, a samim time i sumpora.

Jadrolinija je, kao najveći brodar u Hrvatskoj, sa svojih 50 brodova spremna napraviti iskorak prema snažnom investicijskom ciklusu obnove flote. Čak 28 brodova iz njezine flote starije je od 25 godina.

U idućem razdoblju fokusirat ćemo se na razvoj i obnovu flote. Uza zadržavanje ekološki čistoga goriva MGO do 0,1 posto sumpora, razmatramo opciju prelaska nekih brodova i na čišći hibridni pogon (elektrodizelsku propulziju s baterijama na kraćim rutama). Ako se realizira LNG terminal na Krku u skoroj budućnosti, razmatramo i primjenu LNG propulzije na novogradnjama i retrofitima na postojećim brodovima flote – kažu u Jadroliniji.

Nitko u ovom trenutku ne zna što će se događati za dvije godine, brodari se zasad ponašaju špekulativno. Predstojeće investicije zahtijevaju mnogo novca i vremena izvan eksploatacije, a brod je najskuplji dok stoji. Ugradnja scrubbera prema posljednjim informacijama traje 30 dana, što znači gubitke stotina tisuća dolara, a njegova tehnološka upotrebljivost i ekonomska isplativost još uvijek su upitni.

Budućnost razvoja globalne brodske flote ide u smjeru električnih, a potom i autonomnih brodova.

Osim čisto tehničkih rješenja koja smanjuju potrošnju goriva, pojavljuju se i tzv. game-changing inicijative korištenja obnovljivim izvorima energije (sunca i vjetra) za pogon brodske propulzije, a tu su i prva testiranja autonomnih brodova. Renomirane kompanije kao što su Maersk Tankers, Google, Inmarsat, DNV GL, kao i niz manjih inovativnih tvrtki sudjeluju u takvim pilot-projektima i garancija su da će promjene u brodarstvu biti korjenite – smatra Pavelin.

Norvežani su napravili prvi konkretniji korak i ove će godine u operativnu upotrebu pustiti prvi električno napajani autonomni brod, kapaciteta 150 kontejnera za prijevoz umjetnoga gnojiva, na ruti dugoj 80 kilometara. Brod će, prema Wall Street Journalu, stajati oko 25 milijuna dolara, što je tripot više od konvencionalnog broda iste veličine, ali će uštedjeti oko 90 posto godišnjih operativnih troškova, eliminirajući konvencionalno gorivo i posadu.

U sljedećih desetak godina svjedočit ćemo potpunoj digitalizaciji brodarske industrije. Autonomni brodovi postat će sastavni dio globalne domene interneta stvari i brodari će investirati u gradnju svojih operativnih centara za daljinsko upravljanje flotom. Još izgledniji je scenarij da će takve operativne centre brodari ‘outsourcati’ nekom od globalnih cloud-providera kao što su Google ili General Electric, a vrlo je vjerojatno da će se u toj ulozi naći i neki od danas renomiranih proizvođača brodske opreme poput MAN-a Diesel&Turbo ili Wartsilea – zaključuje Pavelin.

Tehnologije uglavnom već postoje, tržište će se poobrnuti za ostalo. Lučka infrastruktura će, naravno, pratiti taj trend, a bit će zanimljivo vidjeti kako će se brodogradilišta prilagoditi novim uvjetima.