Brodogradilišta U HRVATSKOJ ĆE SE VELIKI BRODOVI GRADITI SAMO V UZ DRŽAVNA JAMSTVA

Nakon privatizacijske petoljetke i jamstvene injekcije Uljaniku i ostali u branši traže državna jamstva prema receptu drugih država EU. Zato o državi ovisi i hoće li brodograditelji nastaviti graditi brodove ili će morati preživljavati dopunskim graditeljskim i turističkim djelatnostima, ali sa znatno manje zaposlenika i kooperanata.

Izlaskom Brodotrogira iz procesa restrukturiranja za tri tjedna i formalno će biti završena privatizacijska petoljetka u kojoj su novi vlasnici triju domaćih brodogradilišta uz izdašnu pomoć države i pod nadzorom Europske unije trebali osoviti na noge posrnule škverove pa dalje nastaviti sami. Pri kraju posljednje epizode u gotovo tri desetljeća brodograđevne krize jasno je da bez državnog utjecaja, ali i bez ozbiljnih strateških partnera koji bi upumpali svježi kapital, presložili poslovanje i osposobili škverove za konkurentnost na kompetetivnom svjetskom tržištu dalje ne ide. Posla ima, knjige narudžbi su pune, ali kada podvuku crtu i sagledaju petogodišnja postignuća, u brodogradilištima ozbiljno razmišljaju o napuštanju skupe gradnje brodova i popunjavanju rupa remontima, gradnjom čeličnih konstrukcija ili čak prenamjeni dijela površina u turističke svrhe.

Premda je knjigovodstveno gledano uspješno zaključio proces restrukturiranja, kritično je u 3. maju, u kojem nedostaje svježeg novca za završetak gradnje brodova i isplate dobavljačima i kooperantima. Riječkom bi škveru za oporavak itekako leglo pola milijarde kuna što ih je lani pozajmio drugim društvima unutar svog vlasnika Uljanik grupe. Pulsko grupacija muku mući s nelikvidošću Uljanik brodogradilišta, koje je do prije pola godine u javnosti figuriralo kao svijetli primjer uspješno provedene privatizacije, a danas za premoštenje kritične situacije prema izlasku iz krize i ulasku u procese restrukturiranja odnosno dokapitalizacije još jednom dobiva državno jamstvo za kredit. Državna jamstva bez kojih neće ići nastavak gradnje brodova zazivaju i u Brodosplitu, a vlasnik Brodotrogira, koji je u proteklom pet godina znatno smanjio brodogradnju nauštrb nautičke marine, servisa i remonta, želi preuzeti posrnuši Uljanik i preusmjeriti mu poslovanje prema oprobanoj recepturi. Preostala dva relevantna škvera koja u privatnim rukama odavno brode tržišnim vodama, riječko remontno brodogradilište Viktor Lenac i brodogradilište Kraljevica, posluju uspješno, bave se remontima i preinakama brodova i pokazuju da se u tom segmentu može i bez pomoći države.

Sudeći prema viđenom u posljednjih pet godina, ali i stanju na svjetskom brodograđevnom tržištu, na kojem domiraju znatno konkurentniji dalekoistočni igrači iz Kine, Južne Koreje i Japana, a domaća je brodograđevna industrija u apsolutnim brojkama skoro neprimjetna, škverovi bez pomoći države neće imati snage za nastavak gradnje brodova ili će gradnju morati radikalno srezati. S tom se tezom slaže Siniša Ostojić, direktor Hrvatske brodogradnje – Jadranbroda, korporativnog tijela za koordinaciju nastupa hrvatske brodogradnje na međunarodnom tržištu, a koje primarno djeluje kao nadzorno i izvještajno tijelo prema državi i Europskoj uniji u procesu privatizacije i restrukturiranja.

– Uloga države sa završetkom restrukturiranja ne bi trebala završiti. Brodovi čija se vrijednost mjeri u desecima, pa i stotinama milijuna eura, bez kvalitetnog praćenja države neće se može realizirati. Brodograđevna industrija vrlo je kompleksan poslovni mehanizam koji zahtijeva kvalitetna financijska rješenja. Vrlo su ograničeni primjeri funkcioniranja brodograđevne industrije bez sudjelovanja države. Dopustiva rješenja – državna jamstva, izdana u skladu s europskim smjernicama, u budućnosti bi trebala biti okosnica za funkcioniranje hrvatske brodograđevne industrije jer i ostale europske zemlje koje imaju brodogradnju funkcioniraju upravo na tim principima. Nelojalna konkurencija s Dalekog istoka ne daje previše prostora za bilo kakve improvizacije ili polovična rješenja. Hrvatska brodograđevna industrija nema alternative, ali da prostora za poboljšanje njezina poslovanja ima, to je neprijeporna činjenica – ocjenjuje Ostojić stanje stvari, a ministar financija Zdravko Marić, upitan nedavno za eventualna daljnja jamstva brodogradnji, kojih je u posljednjih pet godina izdano oko sedam milijardi kuna, neodređeno kaže da je evidentno da je problematika brodograđevništva i dalje na stolu, da iskorići koji su napravljeni u procesu restrukturiranja neće biti dovoljni i da će nastaviti pratiti razvoj te problematike.

Problematiku državnih jamstava za kredite na stol stavlja Brodosplit, splitski škver u vlasništvu samo-borske DIV Grupe, čiji član Uprave Darko Pappo kaže da su nakon procesa restrukturiranja zadovoljni uspješno obavljenim poslom, u kojem su pokazali da se može pozitivno poslovati bez državnih potpora uključenih u prihode, ali i kako očekuju da država prema uzoru na druge u Europskoj uniji osigura mehanizam za financijsko praćenje gradnje velikih brodova. – Naša je namjera graditi velike, složene brodove, naročito u području putničkih, brodove za krstarenja, luksuzne jahte, specijalne brodove. Za to smo se osposobili i u restrukturiranju napravili sve potrebne predrađnje. Da bismo nastavili potrebna je podrška države i državne izvozne i razvojne banke HBOR-a, dakle ne subvencije već mehanizam za financijsko praćenje gradnje velikih brodova s pomoću kojeg ćemo se zaduživati prema komercijalnim uvjetima. Jamstva do 80 posto pokrića nisu ni potpore ni subvencije. To je podrška industrijskoj grani od velike važnosti, jer ne postoji drugi način realizacije ugovora o gradnji brodova velikih vrijednosti. Brodosplit smo kupili da bismo gradili brodove i to one isplative, ali ako bi to državi bilo nepotrebno, odnosno ne želi sudjelovati poput svih drugih država EU članica gdje je to neophodno onda ćemo se prilagoditi tržištu i graditi samo ono što možemo sami financijski pratiti, a da je u našoj djelatnosti – objašnjava Pappo.

Inače, Brodosplit je prethodnih pet godina gradio i čelične brane za zaštitu Venecije od poplava, krovne konstrukcije za Spaladium Arenu, stupove za vjetrolektranu na Kupresu, komponente za most preko Drave u Osijeku, generatore vrućeg plina za postrojenje u Novoj Kaledoniji i mnoge druge projekte bez direktnih poveznica s brodograđevnom industrijom. Pomoć države splitski je škver zazvao nakon eskalacije krize u Uljaniku, koju smo analizirajući bilance Uljanik grupe na stranicama Lidera nasluti lani u listopadu, par mjeseci prije nego što su na sve strane stali ispadati kosturi iz ormara pulskog brodogradilišta.

Prijašnjih godina Uljanik je gajio imidž kompanije koja uspješno gradi visokosofisticirane brodove i na pravi put izvodi riječki 3. maj, koji je u procesu restrukturiranja preuzeo od države. Što nakon završetka petoljetke planiraju s nelikvidnim riječkim brodogradilištem od kojega su lani pozajmili pola milijarde kuna u Uljanik grupi nam nisu odgovorili ništa konkretnije od toga da rade na rješavanju nastalog problema kako isti u budućnosti ne bi rezultirao ozbiljnijim pomakom proizvodnje. Zauzeti su potragom za strateškim partnerom i pripremom za procese restrukturiranja i dokapitalizacije Uljanika, kojem je država početkom godine izdala jamstvo za oko 700 milijuna kredita kako bi premosti krizu. Oko na pulske navoze bacili su i globalno jaki brogradevni igrači – nizozemska Damen grupa i talijanski Fincantieri, ali pisma namjere za preuzimanje poslali su za sada samo napuljska Palumbo grupa i zagrebačka tvrtka Kermas energija u vlasništvu Danko Končara, koja upravlja Brodotrogirom i koja bi prema uzoru na učinjeno u trogirskom škveru dio Uljanikovih prostora prenamijenila u turističke svrhe.

Prenamjena je posljedica programa restrukturiranja, a ne inicijalna ideja. Brodogradnja je prioritet, ali se nakon tzv. kompenzacijskih mjera i smanjenja kapaciteta koje nameće EU logično postavlja pitanje upravljanja velikim prostorom kojim se brodogradilište koristi još iz doba kada je imalo 8000 radnika. Zimski servisno-nautički centar specijaliziran za velike brodove sa sobom nosi razvoj drugih aktivnosti koje mogu biti komplementarne s tendencijom gradnje manjeg broja visokosofisticiranih brodova. Uljanik grupa posluje na svjetskom tržištu i tu se kompanije moraju kontinuirano mijenjati – rekli su nam u Uljaniku što misle o ideji mogućeg im budućeg vlasnika.

Kada ih pitate o detaljima njihove poslovne ideje, u Kermas energiji zakopčano odgovaraju da imaju iskustva u procesu restrukturiranja i diverzifikaciji tvrtki, što je dokazano na primjeru Brodotrogira. – U dijelu koji se odnosi na razvoj novih djelatnosti, prije svega turizma i nautičkog turizma, dosadašnja iskustva daju nam za pravo da možemo reći da znamo što i kako trebamo napraviti. Uglavnom, riječ je o dugoročnim projektima, imamo viziju kako to sve usmjeriti u pravom smjeru te ustrajnim radom na dugoročnoj osnovi prvesti kraju – sročili su u Kermas energiji uz dodatak da ih zanima brodogradnja i da žele provesti integraciju Brodotrogira, Uljanika i finskog škvera Arctech Helsinki Shipyard, na čijem preuzimanju rade.

Što se tiče Brodotrogira, u kojem se grade i servisiraju brodovi i u kojem je pola godine nakon privatizacije otvorena marina, on potkraj procesa restrukturiranja posluje u plusu. U Kermas energiji naglašavaju da im država već tri godine ne isplaćuje potpore, da su uložili velika sredstva u unapređenje brodograđevne i remontne djelatnosti, u servis, marinu te u gradnju brodova za vlastitu brodarsku kompaniju. Još uvijek nisu ostvarili cilj da nove djelatnosti sudjeluju s 50 posto u prihodima, a pomoć od države javno ne traže.

Je li ključ rješenja problema u brodogradnji u diverzifikaciji poslovanja škverova prema srodnim djelatnostima poput remonta brodova, servisa jahti i gradnji čeličnih konstrukcija te prenamjeni dijela atraktivnih površina u turističke svrhe, poznatelj prilika s kojima smo razgovarali ne mogu se složiti. Jedni misle da od dopunskeh djelatnosti ne treba bježati i da mogu biti dobar nadomjestak za popunu slobodnih kapaciteta kao i da su marine jedna od opcija, dok drugi zagovaraju isključivo brodogradnju bilo uz pomoć državnih jamstava bilo preuzimanjem škverova od strane snažnih globalnih igrača koji bi znali postaviti stvari na svoje mjesto.

Za sada je izvjesno samo da su vremena kada su domaća brodogradilišta masovno gradila velike standardne tankere, brodove za rasuti teret i kontejnerske brodove vjerojatno zauvijek prošla i da stanje na svjetskom tržištu, kojim dominiraju konkurentniji dalekoistočni igrači, usmjerava hrvatsku brodogradnju prema manjim specijalnim brodovima, tržišno niši u kojoj uz dobru organizaciju poslovanja i eventualno nadopunu kapaciteta projektima izvan brodograđevne proizvodnje, mogu poslovati profitabilno. Odmak od standardnih plovila počeo se događati već u procesu restrukturiranja, a i uvidom u knjigu narudžbi, popunjenu s 39 brodova koje treba sagraditi do kraja 2019. godine, jasno je da su se naša brodogradilišta uglavnom već opredijelila za tu tržišnu nišu. Za nastavak poslovanja nedostaje im još svježega kapitala i da iza njih stane država ako ne želi izgubiti tu bitnu granu industrije i ostati bez velikog broja zaposlenih u brodogradilištima i kod njihovih kooperanata.