Dvjesto nepotrebnih mostova

Rok za donošenje strategije bio je posljednji dan kolovoza ako se želi prijaviti za novac iz fondova EU, a donesena je sedam dana ranije. Zato i ne trebaju iznenađivati manjkavosti. Možda za koju godinu budemo opet nabrzinu dopunjavali i ovu strategiju kao što njome dopunjujemo onu staru manje od tri godine.

Sprkos tome što je ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Oleg Butković prošlog tjedna na Vladinoj sjednici predstavio Strategiju prometnog razvoja RH 2017. – 2030. kao nešto jako dobro, većina naših sugovornika smatra da je to više popis želja nego stručno napravljen dokument. Pritom valja reći da neki ističu i dobru stranu, naime da se prvi put malo ozbiljnije razmatra razvoj gradskog prometa, no i to će tijekom vremena trebati doraditi.

U Ministarstvu pak napominju da Strategija postavlja okvir za razvoj prometa i temelj za već postavljena strateška opredjeljenja u razvoju prometa te za nastavak provedbe već započetih projekata EU od kojih ministar Butković posebno ističe Pelješki most. No tu je još dvadesetak projekata vrijednih 14,5 milijardi kuna za koje se vjeruje da su itekako važni za Hrvatsku, primjerice zajednički projekt Hrvatske i BiH – gradnja mosta pokraj Stare Gradiške, ili modernizacija i dogradnja željezničkih pruga kao što su Dugo Selo – Križevci te Križevci – Koprivnica – državna granica s Mađarskom. Ipak, riječ je o starim projektima za koje je EU već odobrio novac ili pak onima za koje se država davno odlučila, poput nabave 12 novih elektomotornih vlakova HŽ-a Putničkog prijevoza. Taj je projekt toliko kompromitiran da je prvi takav vlak dva puta predstavljen, jednom za Kosoričine, a drugi put za Milanovićeve vlade, i još tada su najavljeni novi vlakovi.

Tu su hrvatske vlade, bez obzira na političke opcije, pokazale kontinuitet, koji nastavlja i Butković. Ipak, u Ministarstvu vjeruju u Strategiju. Ona donosi i postavlja 16 ciljeva za sve oblike prometa i 118 mjera kojima će osigurati nastavak započete provedbe za više od dvadeset projekata. Važno je istaknuti i da je kao svoje opće ciljeve Strategija postavila i prepoznala opći razvoj prometnog sustava na načelu ekonomskih održivosti. To se odnosi na organizaciju, infrastrukturu i njezino održavanje te na smanjenje utjecaja prometnoga sustava na klimatske promjene i okoliš – poručuju iz Ministarstva, dodajući da Strategija još obrađuje i povećanje sigurnosti prometnog sustava i integraciju različitih oblika prijevoza putnika i robe.

Kritičari tvrde da nije baš tako i da je sve preopćenito, no uz opće ciljeve, poručuju iz Ministarstva, za svih šest prometnih sektora – željeznički, cestovni, zračni, pomorstvo i unutarnju plovidbu te javni gradski, prigradski i regionalni prijevoz – definirani su i specifični. Ti se ciljevi odnose na poboljšanje dostupnosti udaljenih dijelova Hrvatske (npr. otoka, južne Dalmacije), razvoj potencijala glavnih logističkih središta (luke Rijeka, Split, Ploče, Vukovar, Osijek i Slavonski Brod te čvor Zagreb) i jačanje položaja Hrvatske kao logističkog čvorišta šire regije te, među ostalim, rješavanje specifične situacije u Hrvatskoj koja proizlazi iz sezonalnosti prometa. Priznali ili ne, ovo nam je svima već odavno poznato, no iako ima kritika da je riječ o popisu želja, nešto se konkretno ipak događa, poput nabave više od 140 autobusa za pružanje usluge javnoga gradskog prijevoza u devet gradova diljem Hrvatske, za što je već u svibnju ove godine Ministarstvo raspisalo natječaj EU vrijedan 300 milijuna kuna.

Strategija posebno naglašava zadržavanje ljudi na otocima ulaganjem u povećanje otočne dostupnosti, za koji će biti raspisan 150 milijuna kuna vrijedan natječaj EU – kažu u Ministarstvu.

U Hrvatskoj gospodarskoj komori također ističu da je taj dokument dobar jer je za razliku od svih dosadašnjih strategija nova uz postavljanje općih ciljeva uključila razvoj prometnoga sustava na temelju ekonomskih održivosti i prema klimatskim promjenama, razvoj tehnologije i novih sustava, zaštitu okoliša, povećanje sigurnosti i integrirani prijevoz putnika.

Ključ cjelokupnoga gospodarskog i prometnog razvoja razvijena je željeznička mreža i integrirani prijevoz koji povećavaju mobilnost, prijevoz tereta i zapošljavanje, odnosno zadržavaju ljude u malim mjestima. Tako se poboljšava demografska obnova, smanjuje iseljavanje, a posredni su učinci podizanje kvalitete života i razvoj turizma. U Strategiju je prvi put uvedena metodologija detaljne analize prometnog sektora i glavnih pokretača prometa. Također, SWOT analiza primijenjena je na svih šest prometnih sektora kako bi se bolje definirali opći ciljevi. Uz metodologiju važno je istaknuti da je prometni sustav planiran tako da se naglasi ne samo infrastruktura nego i multimodalnost, organizacija i rad svih prometnih usluga. Prvi se put na nacionalnoj razini planira i sektor javne gradske, prigradske i regionalne mobilnosti – kažu u HGK-u.

Ipak, osim pomaka koje ne osporavaju ni drugi sugovornici nađeno joj je dosta nedostataka. Vladimir Čavrank, koji na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu predaje kolegij Ekonomika prometa, kaže da, doduše, dokument obuhvaća veliku zbirku podataka o prometu i prometnim sektorima u Hrvatskoj, ali uglavnom ostaje na razini opisa postojećega stanja. Kaže da je to, nažalost, jedino vrijedno pohvale jer većinu podataka objavljuje DZS, pa vjeruje da je trebalo uložiti velik trud da se prikupe.

Međutim, odmah upada u oči da dokument nije utemeljen ozbiljnim znanstvenim istraživanjima, nego se konceptno oslanja na deskripciju i intuitiju. Autore bismo, recimo, mogli upitati na temelju kojih se istraživanja cjenovne ili dohodne elastičnosti pojedinih prometnih sektora planira ulagati u ponudu prometne infrastrukture, na temelju kojih se istraživanja transportne intenzivnosti pojedinih gospodarskih sektora planira učiniti ovo ili ono u prijevozu tereta i, naprimjer, u kojim se to regijama treba učiniti s obzirom na zatečenu gospodarsku strukturu i buduće očekivane promjene u trnjoj. To su važna ekonomsko-razvojna pitanja jer su investicije u sektor prometa i njegovu infrastrukturu uvijek velike, a pogreške uvijek imaju dugoročne posljedice – upozorava Čavrank.

Nije to bez vraga jer, kako tvrdi prometni stručnjak Ivan Dadić, zbog loših rješenja sagradili smo na autocestama dvjestotinjak nepotrebnih mostova vrijednih milijardu eura, imamo zbog toga i višak čvorova, a sve se moglo, tvrdi, napraviti jednostavnije tako da, primjerice, čvorovi budu u funkciji i autocesta i lokalnih cesta. Čavrank dodaje kako se može zapaziti da je dokument usredotočen gotovo isključivo na funkcionalnu dimenziju prometa, a da je potpuno izostao njegov najvažniji aspekt – doprinos konkurentnosti gospodarstva, smanjenju privatnih i javnih troškova itd. Pa iako u Ministarstvu tvrde da su u obzir uzeli i druge faktore, ne samo prometne, Čavrank ih nije pronašao. Kaže da je ozbiljna manjkavost Strategije ta što je analiza isključivo sektorska (željeznička, cestovna…), pa su i mjere uglavnom sektorske. Tako je, suprotno tvrdnjama iz Ministarstva, zanemaren cjelovit sustav prometa, primjerice multimodalni aspekt ili pak koridorski pristup rješavanju prometnih problema. Smatra da su izradom tog dokumenta ponovljene prijašnje pogreške kad su na njima radili većinom prometni stručnjaci bez gotovo ikakva sudjelovanja ekonomista, što nije formalno, nego bitno pitanje svih strategija.

Uočljivo je da nijedan cilj nije kvantificiran, a bez toga možete svašta reći a da vas sutra nitko ne pita za stupanj ostvarenja, koji je nemoguće utvrditi ako cilj nije kvantitativno definiran. Ovako napisani ciljevi, pa i mjere, uglavnom su deklarativni i relativno neobvezujući – kaže Čavrank.

Profesor Tomislav Josip Mlinarić s Fakulteta prometnih znanosti u Zagrebu kaže da, iako su u uvodnom dijelu naglašeni ciljevi do 2030., u nastavku se to uopće ne razrađuje po godinama odnosno razdobljima, a ni 2030. nije naznačena kao gornja granica planiranja. Nisu, dodaje, anticipirani ni rezultati detaljnih prometnih prognoza kao jedan od ključnih elemenata planiranja sustava. Na to upozorava i Dadić koji ističe da je, primjerice, Slavonika svakodnevno gotovo prazna, a i ostale autoceste.

Država, koja danas u željezničkom prijevozu ostvaruje samo oko četvrtinu prijeratnog obujma tereta i u njemu manje od 30 posto prijeratnog tranzita, uz trenutačno uporabno stanje kolosiječne infrastrukture morala bi imati drukčiji pristup u promišljanju budućnosti tog prijevoza, a ne rast od samo 10 posto do 2030. Za ilustraciju može poslužiti i definiranje ciljeva i mjera za povećanje sigurnosti cestovnog prometa. Hrvatska u tome jako zaostaje za vodećim zemljama, a Strategija ne donosi ništa novo, već samo prepisuje opće ciljeve iz postojećih dokumenata EU. Uopće ne spominje zastarjele zakone i pravilnike te zastarjelu metodologiju pristupa saniranja opasnih mjesta. I, na kraju, u svim prometnim granama nedostaje analiza financijske isplativosti definiranih prioriteta razvoja prometa – kaže Mlinarić.

U SDP-u kažu da je tako važan dokument trebao donijeti Sabor, a ne Vlada, a ostale oporbene stranke uglavnom iznose primjedbe slične onima koje je iznijela struka. Rok za donošenje strategije bio je posljednji dan kolovoza ako se želi prijaviti za novac iz fondova EU, a donesena je sedam dana ranije. Zato i ne trebaju iznenađivati manjkavosti, a možda za koju godinu budemo dopunjavali i ovu kao što ovom strategijom dopunjujemo onu iz 2014.