Zaba otvorila novi ciklus natječaja Moj Zaba Start

Hrvatskim željeznicama svojedobno su odlučili snimiti kompletnu posadu jednog vlaka u promidžbene svrhe. Na fotografiji su trebali biti strojovoda, konduktor, pratelj vlakova te prometnik i pregledavač vlakova, koji su presudni za upravljanje željezničkim prometom premda rade na kolodvorima. Gotovo svatko od njih bio je zaposlen u drugom poduzeću na željeznici. Svako od tih poduzeća, HŽ Putnički promet, HŽ Infrastruktura i HŽ Vuča vlakova, trebalo je dati dopuštenje za fotografiranje, a sve je pak trebalo amenovati natpoduzeće HŽ Holding, naravno, uz odobrenje svih sindikata svake tvrtke. Očekivano, propali su svi pokušaji da se fotografija snimi. Iako se od takve podjele sustava s Holdingom na čelu odustalo, HDZ je odlučan da taj upravljački model vrati na snagu. Kao da će to riješiti nagomilane probleme…

Osnovni je HŽ-ov problem nekompetentno upravljanje tim kompliciranim mastodontskim sustavom. A to je uglavnom izgledalo ovako: Rastavi na što manje dijelove. Podijeli otkaze. Ukini neprofitabilne linije. Uzmi državna jamstva i potpore. Uzmi kredite svjetskih financijskih institucija. Uzmi savjetničke usluge svjetskih konzultanata. Uvjeri javnost u važnost željezničkog sustava za gospodarski oporavak zemlje. Promijeni upravu. Pa ispočetka…

Hrvatske željeznice u ovih su 26 godina promijenile čak 18 uprava! Da, dobro ste pročitali, 18 manje-više nekompetentnih uprava koje su pod snažnom čizmom Vlade i resornog ministarstva prometa dovele sustav do toga da je danas jednostavnije, brže, ugodnije i, ono najgore – sigurnije, putovati na neka odredišta autobusom ili kamionom. Nikada vlakom. Udio željeznice u ukupnome putničkom prometu (podaci iz 2014.) samo je tri posto. Njezin udio u teretnom prometu samo je neznatno bolji, 17,3 posto.

Uza sve to Hrvatske željeznice u stalnom su restrukturiranju već 26 godina. Najdugotrajniji je to proces u hrvatskim javnim poduzećima koji je počeo i prije formalnog istupanja iz sustava Jugoslavenskih željeznica (JŽ). Hrvatski je dio JŽ-a 1991. dočekao s više od 40.000 radnika. Danas ih je oko 11.300.

Prema odgovorima Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, dosad su u sustavu željeznica provedena samo četiri procesa restrukturiranja. Prvi je postupak proveden 1992. radi prilagodbe tržištu, drugi 2000. radi obnove pruga, vagona i vozila, zaštite okoliša te smarnjenja zaposlenih uz poticajne otpremnine, a treći 2005. radi prilagodbe konceptima EU. Aktualni Program restrukturiranja prihvaćen za Putnički promet u srpnju 2012., koji traje do kraja godine, prihvatila je i Europska komisija. Program restrukturiranja HŽ-a Cargo prihvaćen je u lipnju 2012. za 2014. do 2018., a novi, dorađeni, napravljen za 2016. do 2020. Program restrukturiranja HŽ-a Infrastruktura izrađuje se i nakon njegova završetka definirat će se detaljan plan restrukturiranja tog društva, stoji u odgovoru Ministarstva. To posljednje restrukturiranje u sustavu započela je vlada Zorana Milanovića, a kako za Lider kaže bivši ministar prometa, taj je dokument pohvalila i sama Europska komisija: – Naš plan restrukturiranja omogućio bi svim tvrtkama relativno samostalno funkcioniranje na tržištu, šteta što ga je nova vlada zaustavila – ističe Siniša Hajdaš Dončić.

No nije to bio jedini proces restrukturiranja koji nije završen: – Ni jedno jedino restrukturiranje unutar HŽ-a nikad nije dovršeno zato što nijedan od tih procesa nije bio ozbiljan – naglašava za Lider Marijan Drempetić, jedan od bivših direktora HŽ-a, a danas umirovljenik bez drake na jeziku.

– Kad krećete u obnovu stana, znate što želite promijeniti, kakve ćete pločice staviti, boju zidova, a u sustavu HŽ-a vlasnica, odnosno država, nikada nije znala što konkretno želi postići organizacijskim i kadrovskim promjenama. I kad već nije znala što sa sustavom, onda je u posljednjih dvadeset godina u tog bolesnika na aparatima ulupala silan, silan novac kako bi ga održala na životu – ističe Drempetić.

Riječ je doslovno o milijardama kuna koje su potrošene na uzaludne, promašene prometne pravce kako bi se na kraju kupio socijalni mir, i to sve pod egidom važnosti geografskog i geoprometnog strateškog položaja Hrvatske kroz koju, navodno, prolaze dva od devet glavnih koridora EU. Sve je to obilježio i izostanak pravih strateških investicija u infrastrukturu jer se posljednjih dvadesetak godina većina investicija odnosila na lokalne pruge i projekte bez strateške vizije.

Da su državne potpore HŽ-u još vrlo velike bez obzira na to što se njihov iznos posljednjih godina smažuje, slaže se i Zlatko Rogožar, također jedan od bivših HŽ-ovih čelnika. Javni transferi željeznica npr. u 2011. iznosili su, dodaje, oko dvije milijarde kuna ili 265 milijuna eura, odnosno oko jedan posto BDP-a. To je četvrtina potpore koju je primio sektor cestovnog prometa. Takva potpora bila je moguća od 2000. do 2007., imajući na umu stalan rast BDP-a između četiri i šest posto.

– No čak ni te potpore nacionalnome željezničkom poduzeću ne omogućavaju pokrivanje operativnih troškova, pa i dalje cijeli sustav stvara gubitke – kaže Rogožar koji se i sâm zauzima za vraćanje Holdinga kao središnjega upravljačkog poduzeća unutar sustava. A kako u takvim okolnostima uopće ići dalje i što učiniti s umirućim? Spasiti ga ili poslati na drugi svijet i darovati njegove organe? Odnosno treba li ga i dalje spasavati državnim novcem ili privatizirati što se privatizirati dà i spustiti pogled od sramote? Ako pitate aktualnu vladu, ali i sve bivše, privatizirati se može apsolutno sve – osim Infrastrukture. Milanovićeva vlada pokušala je privatizirati teretni prijevoz, neuspješno. No s liberalizacijom tržišta u Hrvatsku su ušli novi igrači koji su uzeli dio kolača HŽ-u Cargo i ugovorili sasvim nove točke robe. Ako može privatni kapital, kako da to ne zna državni? I opet se vraćamo na upravljačke figure koje su samo to – figure i pijuni vlasnice koja i dalje ne zna što bi sa sustavom, ali zna da pruge i šine ne bi prodavala. Nosite Cargo ako želite, već se traži i ‘strateški par…