Ne bojimo se liberalizacije i razmatramo utrku za linije u Grčkoj, Italiji i Španjolskoj

Jadrolinija je spremna. Od 1. siječnja unutarnji prijevoz moći će obavljati ne samo brodovi koji plove pod hrvatskom zastavom nego i oni pod zastavama Europske unije. Očekujemo da će mnogo hrvatskih brodara iskoristiti priliku da brodove prebacim pod druge zastave i tako postanu konkurentniji zbog nižih zahtjeva o sigurnosti i broja članova posade, što za razliku od hrvatske zastave neke europske zastave dopušta. Strane tvrtke i do sada su mogle otvoriti tvrtku u Hrvatskoj i ovdje obavljati prijevoz pod jednakim pravilima kao i sve druge.

Prošle godine Jadrolinijina flota prevezla je 10,7 milijuna putnika na 34 koncesionirane linije i držala 85,6 posto tržišta. Ili ćemo se još više približiti broju od 11 milijuna putnika ili ga čak i premašiti. Od početka godine porasli smo za otprilike četiri posto u odnosu na lani. Očekujemo da će se taj trend nastaviti.

Natjecat ćemo se za sve linije na kojima imamo raspoloživu flotu, a imamo je za sve 34. Broj linija je definiran i prema raspoloživosti brodova na tržištu, a naše je tržište Jadran, možda mrvicu šire. Sve zemlje u okružju imaju onoliko linija koliko ih odgovara broju brodova. Općenito, na tržištu linijskih putničkih brodova nema viška brodova, što dodatno podiže cijene brodova.

Znam o tome koliko i vi, ali znam koji su veliki renoimirani brodari, što rade, koje su njihove strategije i kakvo im je poslovanje. Sve jake tvrtke koje imaju prihode veće od Jadrolinije bave se međunarodnim linijama, a ne malim lokalnim prijevozom, koji je, recimo, u Grčkoj potpuno raspodijeljen na male obiteljske tvrtke. Jadrolinija je jedna od rijetkih tvrtki u Europi koje se mogu natjecati na Mediteranu i u ostatku Europe. U Škotskoj je, naprimjer, nedavno završen koncesijski natječaj za njihovih 30-ak linija na kojemu je brodar koji je možda najsličniji Jadroliniji u cijeloj Europi zadržao sve svoje linije i tako vezao sve svoje brodove uza svoje područje. Ne očekujem da će se oni ili bilo tko sličan, a takvih je vrlo malo, doći ovamo natjecati za linije. Poduzetnika uvijek ima. Ne bih se začudio da tvrtka koja želi ulagati u novo područje okuša sreću na ovom tržištu.

Do sada smo se financirali i kreditima i obveznicama, tako ćemo vrlo vjerojatno i dalje. Pripremili smo program zaduživanja obveznicama i uzimanjem plasmana razvojnih kredita od HBOR-a, a i kraćim zaduženjima u komercijalnim bankama. U svakom slučaju, bez subvencija, bez subvencioniranih kamata i bilo kakva angažmana države.

Jesmo. Iako, svatko tko gradi brod, zna vrlo dobro da se gradnja može opisati na sljedeći način: ako vam investicija vrijedi 50 milijuna eura, imate 50 milijuna eura problema. Svi brodovi koji su napravljeni u hrvatskim brodogradilištima za Jadroliniju, a takvih je na stotine ako se gleda i dalja povijest, vrlo su uredno odradili svoj posao i floti trajali 30 i više godina, a neki i 60. Jako nam je važno da se zadrži kapacitet u hrvatskim brodogradilištima, što za novogradnje, a posebno za održavanje, da zadrži svoju radnu snagu, odnose s dobavljačima, financijsku krvnu sliku, kako bismo i dalje mogli ovdje održavati svoje brodove.

Brodovi koje namjeravamo graditi, barem jedan, a onda možda još jedan, bit će za nerentabilne linije prema vanjskim otocima. Očekujemo da će država i dalje subvencionirati te linije u onom iznosu koji je potreban da se održava visok standard putovanja. Tom novogradnjom planiramo zamijeniti brod Lastovo, koji je građen 1970. i ima kapacitet za 60 vozila, koji je pri kraju vijeka. To zahtijeva povećanje državnog proračuna za tu liniju. Na državi je da odluči hoće li priuštiti otočanima suvremeni brod brzine od 17 do 19 čvorova i kapaciteta od 1500 putnika ili će morati ostati na Lastovu. Naravno da će se svaki brodar sa zastavom Europske unije moći javiti na tu liniju, zato i gradimo ovaj brod da budemo najkonkurentniji. Ali ako nema ekonomske računice, ako ne postoji stavka kojom to možemo nadoknaditi, onda, nažalost, to nećemo moći izvršiti. Želimo ponuditi najbolji brod, želimo ga sagraditi u Hrvatskoj. Projektantskih kuća sa zahtijevanim referencijama za takav brod nije bilo i zato je projektni ured brodogradilišta Remontowa dobio taj posao.

Dat ću vam konkretan primjer. Ako je netko putovao na Ischiju ili Capri, otoke u Napuljskom zaljevu na kojima je velika koncentracija stanovništva i turista, vidio je da je prosječna starost trajekata koji ondje plove 40 godina. Dakle, brodovi iz Italije koji bi ovamo mogli doći tražiti svoju sreću stariji su, sporiji i lošiji od naših. Jadrolinijini brodovi, kad je riječ o tom segmentu poslovanja, najmlađi su na Mediteranu. Naravno da i mi imamo nešto seniura u svojoj floti, ali to je isključivo zbog toga što su to specifične linije. Ne postoji nijedan moderni brod na svijetu koji može održavati, recimo, liniju između Dubrovnika i Elafita. Jednostavno, zbog pristaništa, zbog zahtjeva za gazom, zbog nezaštićenosti luka, nemate nijedan brod takva kapaciteta koji možete onamo dovesti i biti pouzdan kao što smo mi, dakle jedno otkazivanje zbog nevremena u 720 dana.

Flota je stara 25-26 godina, što je i prosječna starost međunarodne flote putničkih brodova. No ako uzmemo u obzir da je glavnina naših kapaciteta u brodovima mladih godišta, onda padamo na 21 godinu. Stariji su brodovi na specifičnim linijama, poput Postire, Tijata ili Premude, koji su već 60-godišnjaci i teško se mogu zamijeniti polovnim brodovima. Došlo je vrijeme da se naprave novi i uskoro očekujemo potpisivanje ugovora s jednim od brodogradilišta da počnemo raditi zamjene koje će biti slične originalu, ali s novom tehnologijom.

To su sigurni brodovi jer inače ne bi dobili dozvole da obavljaju svoju funkciju. Kad uđu u dob od 50 do 60 godina, teško je nalaziti dijelove i brodove je sve teže održavati, zato nam trebaju novogradnje. I to vrlo slične starim brodovima jer je taj koncept broda, tog omjera dužine, širine i gaza, vrlo pouzdan. U 60 godina nije zabilježena nijedna nesreća na moru koja je ugrozila ljudski život. Ako to nije dokaz sigurnosti, onda ne znam što jest.

Iluzorno je bilo kakvo postavljanje teze je li država mogla uskočiti kad se između 2010. i 2012. stvorila rupa kad nismo investirali. Niti nas država može do-kapitalizirati niti nam može dodjeljivati poticaje za gradnju. Sigurno, na naše su poslovanje utjecale visoke cijene goriva i pad prometa u turizmu tih godina. Međutim, od 2013., kad je potpisan ugovor za četiri novogradnje, pa nabava određenih polovnih brodova prošle godine i pripreme narudžbe gradnje, to smo nadoknadili. Iste su probleme tih godina imali svi putnički brodari u svijetu, svi su negativno poslovani i nitko nije imao prostora za ulaganje.

Na to je nezahvalno odgovoriti, ali moje stajalište može se najbolje objasniti s gledišta poslovanja. Poslovanje na strogo reguliranom tržištu sigurno je i ne ostvaruje visoke stope povrata uloženog kapitala. Bude li vlasnik odredio da će se Jadrolinija privatizirati ili dokapitalizirati, pitanje je gdje postoji interes povrata kapitala s niskim stopama povrata i postoji li uopće takav. Sigurno je da Jadroliniji treba svjež kapital, svakoj tvrtki treba ako želi ubrzano investirati u svoju flotu. Mnogo je modela, opisanih prije 10 godina, koji su predviđali radničko i otočno dioničarstvo, lokalnu i regionalnu samoupravu, mirovinske fondove. Sve su to legitimni modeli. Uprava o tome nema nikakvo službeno stajalište, i nema pravo na njega, ali učinit će sve da prema nalogu vlasnika pripremi dokumentaciju i modele. Sigurno je da smo mi najbolja adresa za takve stvari, mnogo bolja od nekih vanjskih stručnjaka, jer vrlo dobro poznajemo situaciju. Uprava Jadrolinije stoji na raspolaganju svom vlasniku.