Koncesijski nered

Država je na Inim povlaštenim koncesijama od privatizacije izgubila čak 8,5 milijardi kuna. Ina je sve do 2015. koncesije plaćala mizernih pet posto, a od lani iznos je udvostručen na 10 posto. Mol u Mađarskoj plaća 12 posto, što je minimum za uređene države, koje ubiru koncesijsku naknadu i do 20 posto, te udio u dobiti proizašle iz eksploatacije nafte i plina od 55 do 80 posto.

Uređenim je državama uobičajeno da se na temelju koncesija na najvažnije resurse, naftu i plin, plaćaju koncesijske naknade od oko 12 do čak 20 posto tržišne vrijednosti proizvedenih ugljikovodika te da se između države i koncesionara dijeli dobit na eksploatirane ugljikovodike. Sličan primjer slijedio je Timov tim koji je prije mjesec dana dao u koncesiju šest istražnih prostora u Slavoniji za eksploataciju ugljikovodika. Na temelju tih ugovora Ina, kanadska tvrtka Vermilion Energy i nigerijski Oando PPC u idućih će trideset godina plaćati ne samo koncesijske naknade, obvezali su se da će državi plaćati i dio dobiti od eksploatiranih ugljikovodika. Koliko će to podebljati BDP, vidjet će se u pet do deset godina od početka eksploatacije, no procjenjuje se da je riječ o milijardama kuna.

Bilo bi logično da država tako već sada raspodjeljuje dobit s Inom, najvećim eksploatorom nafte i plina u Hrvatskoj, no logika je često po strani kad je ta tvrtka u pitanju. I tako već desetljećima. Dok je bila čistokrvno državno poduzeće, plaćala je državi simbolične koncesijske naknade na plin i naftu. Kad je prodana, naknade su iznosile mizernih pet posto i nisu mijenjale sve do 2015., otkad iznose 10 posto. U Mađarskoj, primjerice, Mol državi plaća čak 12 posto. Zašto toliko ustupaka tvrtki koja odavno nije državna?

Uređene države ubiru koncesijsku naknadu, obično od 20 posto, i udio u dobiti proizašle iz eksploatacije nafte i plina od 55 do 80 posto. Prema mojim procjenama, država je na temelju povlaštenih koncesijskih ugovora s Inom od privatizacije izgubila čak 1,855 milijardi američkih dolara ili deset puta veći iznos od uplaćenoga – tvrdi Goranko Pižulić, bivši ministar gospodarstva u Račanovoj vladi.

Iz Ine poručuju da su u državni proračun lani uplatili više od 600 milijuna kuna, što je uvjerljivo najveći ukupni koncesijski prihod. Samo koncesija za jedno eksploatacijsko polje u sjevernom Jadranu stoji 6,9 milijuna kuna na godinu.

Zaključno sa 17. lipnja ove godine u državi ima 5938 različitih koncesionara i 9156 aktivnih koncesijskih ugovora za 324 različite koncesije. Kad se se od tog broja oduzmu koncesije u primarnoj zdravstvenoj zaštiti, na poljoprivrednom zemljištu te koncesije koje izdaje lokalna samouprava (a u to se ubrajaju, primjerice, i koncesije za upravljanje i održavanje javnih nužnika), dolazi se do petstotinjak koncesijskih ugovora za najvrednije prirodne resurse poput izvora vode, plina, nafte, pomorskog dobra, autocesta i javnih telekomunikacija.

Najskuplja koncesija u državi, prema Fininim podacima, koncesija je za priređivanje igara na sreću na automatima u automat-klubu, dodijeljena 2007. na rok od deset godina. Kao strateški interes prepoznate su koncesije za gradnju autocesta i željezničkih pruga te upravljanje njima, prijenos i distribuciju električne energije, gradnju infrastrukture za prijenos nafte naftovodima i transportnog sustava plina te upravljanje njima.

Zajednički je problem svih koncesionara u Hrvatskoj ulaganje u koncesijsko dobro jer se zna da koncesija ne mora biti produljena nakon isteka roka na koji je dana. Postoje rješenja i odredbe prema kojima je moguće produljenje, ali to i dalje nije dovoljno snažno osiguranje za ulaganja koncesionara; nažalost, ni za radna mjesta trgovačkog društva kojem istječe koncesija – ističe Davor Majetić, glavni direktor Hrvatske udruge poslodavaca.

To posebno muči koncesionare nad pomorskim dobrom čiji su sadržaji planirani i sagrađeni neposredno uz more i morsku obalu, to više što je i Zakon o pomorskom dobru i morskim lukama zapeo u saborskoj proceduri još za Milanovićeve vlade.

Hrvatska je u prošloj godini najviše prihoda od koncesija, čak 903 milijuna kuna, ostvarila na temelju naknada za koncesije u javnim telekomunikacijama i za uporabu radiofrekvencija, koje i nisu koncesije. Ta je naknada 2014. trostruko uvećana, i to, kažu u Hrvatskom Telekomu, kao dodatna mjera fiskalne konsolidacije za 2014. prihoda državnog proračuna kako bi se smanjio prekomjerni deficit.

Navedeno povećanje za HT znači izravno povećanje troškova godišnje naknade za uporabu radiofrekvencijskog spektra od 154 milijuna kuna na godinu – objašnjavaju u Hrvatskom Telekomu. Slično misle u Vipnetu iz kojega poručuju da hrvatski operatori pokretnih komunikacija plaćaju najviše godišnje naknade po megaherzu po stanovniku u EU. Za njih je to parafiskalni namet koji ih sprečava u ulaganjima. Vipnet za tu naknadu, koja mu traje do 2024., plaća 217 milijuna kuna na godinu, a Hrvatski Telekom izdvaja 154 milijuna kuna. Takvu naknadu državi plaća i Tele2.

Sektor za energetiku i zaštitu okoliša u HGK pita se zašto se koncesije za gradnju transportnih sustava i upravljanje njima novim Prijedlogom zakona o koncesijama proglašava strateškim interesima RH. Poznato je da operatori transportnih sustava obavljaju energetsku djelatnost na temelju posebnih energetskih propisa. Na temelju tih propisa HERA im je izdala dozvolu za obavljanje energetskih djelatnosti. Operatori transportnih sustava imaju u vlasništvu infrastrukturu u čiji razvoj ulažu vlastita sredstva za daljnji razvoj transportnog sustava. Nema propisa na snazi za energetsko područje koji bi za gradnju te infrastrukture ili obavljanje te djelatnosti uspostavio pravni temelj za davanje koncesije – kažu u Sektoru.

Novi Prijedlog zakona o koncesijama neće donijeti revolucionarne promjene u sustav koncesija i neće natjerati Inu da plaća Hrvatskoj veće iznose koncesija, što se mora regulirati posebnim ugovorima. Ali, kako kaže tehnički ministar financija Zdravko Marić, osigurat će učinkovit i transparentan pristup tržištu svim gospodarskim subjektima koji koncesije traže. Zakon predviđa da i pri tome prednost treba dati javnim ulaganjima u infrastrukturne i strateške projekte.

Dok si država ostavlja pravo da određuje što je strateški interes pri dodjeli koncesija, ne može koncesionare natjerati ni na redovito podmirenje troškova. Prema informacijama Ministarstva financija, zaključno s 31. prosinca prošle godine dugovali su joj čak 177,2 milijuna kuna. I iznos iz godine u godinu raste. Najveće dugove imaju koncesionari u nadležnosti Ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture, čiji je ukupan dug 56,3 milijuna kuna, a samo jedan ima evidentiran dug od 35,4 milijuna kuna. O kome je riječ, nisu nam odgovorili, pa se tako, zapravo, samo pojačao dojam da cijeli sustav nije dovoljno transparentan.

Za koncesije iz sektora Ministarstva gospodarstva evidentiran je dug od 34 milijuna kuna. Većina dugova odnosi se na društva u stečaju i na one na osnovi naknade za zauzetu površinu. Velik iznos duga iz nadležnosti koncesija Ministarstva poljoprivrede stvaraju poduzeća za javnu vodoopskrbu s kojima se sklapa nagodba.

Novi zakon doskočit će i neplatišama, nadaju se nadležni, jer se njime predviđa djelotvornija i učinkovitija provedba inspekcijskog nadzora, što uključuje priliku naplatu, pa čak i raskid koncesijskog ugovora. Nadzor postoji i sad, pa su tako tijekom 2015. obavljena 142 nadzora nad koncesijama i u 79 slučajeva utvrđene su nepravilnosti. Na temelju provedenih nadzora utvrđene obveze iznosile su 25,3 milijuna kuna s kamatama, od kojih je u tijeku nadzora naplaćeno 13,8 milijuna kuna kazni.

U pojedinim slučajevima u kojima država dodjeljuje koncesije na strateške interese, poput autocesta, odriče se svojih prihoda i koncesionarima plaća doprinose za neprofitabilnost. Dakle, rizik od neprofitabilnosti na koncesijsko dobro ne snosi koncesionar, nego država. Kod nas je to slučaj s koncesijama za javne ceste. Iz tablice o koncesijskim naknadama koje se plaćaju državi, a koje nam je dostavilo Ministarstvo financija, koncesija za javne ceste prazna je, što znači da nema prihoda.

Samo su dvije dionice autocesta u Hrvatskoj pod koncesijama, Istarski ipsislon i Autocesta Zagreb Macelj (AZM). Istarskim ipsislonom, dugim 141 kilometar, upravlja francuski Bouygues u čijem je vlasništvu 51 posto Ipsilona, a ostatak u vlasništvu države, odnosno Hrvatskih autocesta. AZM-om, dionicom dugom 59,2 kilometra, upravlja austrijski Strabag putem svoje tvrtke Pyhrn Concession Holding GmbH, koja također ima 51 posto vlasništva.

Koliko su oba koncesionara na temelju koncesijskih ugovora uplatila u proračun, nejasno je i iz odgovora svih dionika. U Ministarstvu prometa tvrde da je Bina-Istra u proračun od početka koncesijskog ugovora uplatila oko 63,5 milijuna eura, a AZM 2,1 milijardu kuna, te da nijedan od ta dva koncesionara nije proračunski dužnik. Međutim, njima kao koncesionarima autocesta koje ne ostvaruju prihod i nisu profitabilni država na temelju koncesijskih ugovora plaća doprinose za neostvareni profit. Takva je državna potpora, odgovaraju u Ministarstvu prometa, uobičajena praksa i u drugim zemljama Europske unije, poput Njemačke, Danske i Belgije, jer pridonosi ukupnom gospodarstvu.

Nažalost, nijedan projekt autoceste u Hrvatskoj nije profitabilan i ne može se samofinancirati od cestarina, zbog čega je potrebno sufinanciranje države, bilo financijskim doprinosom, kao što je slučaj u Bina-Istri, bilo trošarinama koje svi plaćaju iz goriva, a namijenjene su javnim autocestama, odnosno HAC-u, što dođe na isto – odgovorili su nam iz Bina-Istre kojoj država u posljednje tri godine iz proračuna isplaćuje oko 217 milijuna kuna na godinu, a ove će godine dobiti 243 milijuna kuna.

U posljednjih dvadeset godina taj koncesionar priznaje da je od države dobio ukupno 15,7 milijuna eura, no poslovna Hrvatska navodi da je Bina-Istri samo lani iz proračuna isplaćeno ukupno 37 milijuna eura, a u prvom polugodištu ove godine još 14 milijuna. Koncesionar AZM državne doprinose smatra poslovnom tajnom, zato nije odgovorio na naš upit. Uputio nas je na Ministarstvo prometa iz kojega su nam poručili da su toj tvrtki na temelju doprinosa za pad prometa od 2014. do 2016. iz proračuna uplatili 12,6 milijuna eura.

Prema Poslovnoj Hrvatskoj, AZM-u je pak u tom razdoblju iz proračuna isplaćeno ukupno 37 milijuna eura. Doprinosi će se isplaćivati toliko dugo dok će biti potrebno, a s Bina-Istrom upravo se pregovara i isplata ovisi o nastavku gradnje punog profila autoceste. AZM-u koncesija ističe 2032., a Bina-Istri 2027., što koncesionar pregovorima želi produljiti. Vlasnik Bina-Istre, francuski Bouygues, uz potporu Aéroports de Paris koncesionar je i Međunarodne zračne luke Zagreb (MZLZ). Inače, MZLZ je dan u koncesiju na trideset godina počevši od 2013.

Koliko točno državi MZLZ plaća koncesiju, teško je procijeniti jer ugovor ima nekoliko različitih stavki ugovora ‘ako – onda’, zbog čega je iznos varijabilan, ali okvirna je brojka četiri milijuna eura. Prema podacima Ministarstva financija, naknada za koncesiju za gradnju zračne luke i upravljanje njome prošle je godine u proračun donijela 24,6 milijuna kuna, 7,9 milijuna kuna više nego 2014. Ni ta koncesija nije prošla bez utjecaja države, pa se tako otkrilo kako jamstvo na kredit koncesionaru daje država. Ako prihodi ne budu dovoljni za povrat ulaganja, jamstva se mogu aktivirati u bilo kojem trenutku i ponovno najveći rizik snosi država.

U takvim okolnostima Bouygues i pregovara s Vladom o produljenju koncesije nad Bina-Istrom i svojim obvezama, pa je logično pretpostaviti da će biti još ustupaka i kompromisa. Pitanje je samo s čije strane, to više što bi se novim zakonom posebno uredilo područje koncesija koje mogu utjecati na javni dug i deficit. I ta se retorika ublažava umetanjem mogućnosti da se tim rješenjem mogu ‘dizajnirati i složeniji koncesijski modeli’. Da se cijeli sustav koncesija uredi, potrebno je mnogo više od ovoga zakonskog prijedloga. Najprije treba uzeti jasno stajalište i osmisli strategiju, s najvećim koncesionarima sjesti za stol i pregovarati transparentno i bez fige u džepu prema hrvatskim poreznim obveznicima, no zbog aktualne političke situacije takav će scenarij još pričekati.