Hoće li se graditi kopneni ili plutajući terminal?

Da bi se ostvarili željeni efekti od famoznih investicija, prvo treba zasukati rukave u poboljšanju ukupnoga investicijskog (i poduzetničkog) okružja, a potom pametno izabrati one s najvećim i najboljim multiplikativnim efektima. Zato analiziramo prednosti i nedostatke najvećih investicija koje najavljuje nova vlada.

Miro Cerar i Viktor Orbán sastat će se u petak, 22. siječnja, u Brdu kod Kranja na zajedničkoj sjednici slovenske i mađarske vlade. Taj podatak sam po sebi ne bi imao neku težinu za Hrvatsku da jedna od glavnih tema drugog po redu sastanka dvojice premijera neće biti gradnja drugoga kolosijeka na pruzi od Kopra do Divače u Sloveniji koja spaja luku Koper s Budimpeštom i dalje prema istočnoj Europi. To može imati direktnog utjecaja na hrvatski megainfrastrukturni projekt – nizinsku prugu od Rijeke do Mađarske – koji sa svakom promjenom vlasti ponovno izroni kao nacionalni prioritet. Tako je i mandatar i budući premijer Tihomir Orešković među prva tri projekta koja planira pokrenuti naveo upravo tu prugu.

Slovenci su teška srca prihvatili odbijenicu Europske komisije koja je preko fonda CEF (Connecting Europe Facility) odbila financirati gradnju toga uskoga grla slovenske željeznice koje bi njihovu luku spojilo sa srednjom Europom. Slovenija želi pozicionirati luku Koper kao jakoga konkurenta na Jadranu, ali nije uspjela u financijsku održivost tog, za Sloveniju ‘najvažnijega infrastrukturnog projekta’, uvjeriti europske blagajnike unatoč jakim lobistima u Bruxellesu. Nedostatak europskih sredstava Slovence pak nije odgovorio od daljih nastojanja da taj projekt realiziraju, gotovo pod svaku cijenu. U slovenskoj vladi, kako neslužbeno doznajemo, postoji nekoliko varijanti o kojima se pregovara sa stranim partnerima. Razgovaralo se tako, prenijeli su slovenski mediji, s predstavnicima velike kineske kompanije China Road and Bridge Corporation (CRBC), koji su Ljubljani ponudili javno-privatno partnerstvo za realizaciju tog projekta vrijednog oko 1,4 milijarde eura, kao i financiranje preko kineske Exim banke. No, kako to obično biva s Kinezima, njihova ponuda ide u paketu s nekoliko tisuća kineskih građevinar, što se vladu Mire Cerara čini kao prevelika politička cijena. Zato su se okrenuli svojim susjedima Mađarima, kojima također nude model javno-privatnog partnerstva u gradnji drugoga kolosijeka na brdovitom i teško premostivom terenu. Mađarima se tako nudi većinski udio u novoosnovanoj tvrtki, a na stolu je navodno i koncesija za Luku Koper, a sve to, možda i mnogo više, bit će u petak predstavljeno Viktoru Orbánu. Čeka se samo njegovo zeleno svjetlo.

I u Zagrebu su mnoge oči uprute u taj sastanak, jer odluči li Orbán podržati gradnju drugoga kolosijeka prema luci Koper, teško da će biti ikakvog smisla nastavljati gurati projekt nizinske pruge koja bi trebala efikasnije spojiti luku Rijeka s mađarskom granicom. U HDZ-u, koji također gura taj projekt, svjesni su slovenskih nastojanja, ali o njima ne žele razgovarati. Samo se neslužbeno može čuti kako će jedan od prvih vanjskopolitičkih poteza novog mandatara, kad ga Sabor potvrđi, biti odrazak u Budimpeštu i lobiranje za nizinsku prugu. U HDZ-u tako podsjećaju (ili sami sebe uvjeravaju) da je Mađarska povijesni saveznik Hrvatske, a ne kriju ni to da su politički istomišljenici s Orbánovim Fideszom.

Osim nizinske pruge oko koje će se očito voditi diplomatska bitka u trokutu Zagreb – Ljubljana – Budimpešta, a po nešto će ovisiti i o Bruxellesu, druga dva stara-nova projekta su LNG terminal i navodnjavanje Slavonije. I dok bi nizinsku prugu mogao sabotirati dogovor Cerara i Orbána, LNG terminal na Krku, izgleda, nije u milosti Mosta. Most je u programskim smjernicama zahtijevao temeljitu reviziju dokumentacije, zbog negodovanja struke koja je upućena u taj projekt i ulaznih parametara, koji su danas različiti od onih kada su se radile analize isplativosti.

Nije namjera da se stopiraju stvari koje su dobro napravljene, ali ostaje činjenica da su i proces i poslovni model terminala imali malu transparentnost. Stvari se u Hrvatskoj u većini slučajeva ne razmatraju koncepcijski s dugoročnim pogledom, stoga je uvijek manji trošak snimiti dubinski postojeće stanje i s cjelovitom informacijom od strane struke donijeti političku odluku – kažu u Mostu. O kanalu Dunav-Sava imaju pozitivno mišljenje.

Nizinska pruga isplati se samo ako se riječka luka preseli na Krk. Nije baš najjasnije što je HDZ mislio pod gradnjom nizinske pruge jer posljednje informacije iz te stranke govore da se ipak uskoro neće graditi trasa kroz Vinodolsku dolinu, nego će se nastaviti graditi sadašnja, što je gotovo istovjetno onome što je zagovarala i vlada Zorana Milanovića. Kako god bilo, vlada u odlasku odustala je 2012. od zacrtane dionice kroz Vinodolsku dolinu i odlučila da će se rekonstruirati sadašnji i sagraditi dodatni kolosijek od Škriljeva do Skradnika pokraj Ogulina. Riječ je dijelom o staroj trasi, s time da će se sagraditi nova pruga na novoj trasi od Plasa do Delnica s nekoliko tunela dugih pet kilometara.

Ta je investicija u nizinsku prugu od Rijeke do mađarske granice (do Botova) vrijedna gotovo četiri milijarde eura, od kojih će se 75 posto povući iz fondova EU. Kad cijela pruga bude gotova 2018., moći će se prevesti 22 milijuna tona tereta na godinu od riječke luke, što je tri puta više od trenutačnih kapaciteta. Terminali na Brajdici i Zagrebačka obala (kad bude završena, najranije sredinom 2017.) imat će kapacitet od 11 milijuna tona.

S tolikim kapacitetom zaista je upitno trebamo li graditi prugu i kroz Vinodolsku dolinu koja bi mogla dodatno stajati najmanje 1,5 milijardi eura, a možda i dvije. Naime, kako kaže dr. sc. Ivo Bičanić, gradnja dodatnih kapaciteta riječke luke više nije moguća jer je brdo u blizini luke glavni razlog zbog kojega jednostavno više nema prostora za njezino širenje. Taj profesor na Ekonomskom fakultetu u Zagrebu vidi da ‘današnja tehnologija kontejnerskog prijevoza traži da iza broda bude barem 300 metara, a po mogućnosti i 500 metara ravne površine za manipulativni prostor kontejnera, prometnica, kamiona i željeznice’. Ni Brajdica, veli, nema dovoljno prostora, što bi se, doduše, trebalo popraviti aktualnim projektom na Škriljevu. Zato predlaže da se riječka luka specijalizira za neki teret velike vrijednosti i težine koji ne ovisi previše o kontejnerima. Ovdje valja reći kako Milanovićeva vlada nije rekla definično zbogom trasi kroz Vinodolsku dolinu, ali to bi se moglo isplativiti graditi za deset ili petnaest godina kad se (tj. ako se) krene u projekt gradnje luke na Krku. Dugogodišnji profesor na Veteučilištu u Rijeci dr. sc. Ivan Miloš odbacuje Bičanićeve tvrdnje i veliki je zagovornik takve pruge kojom bi se na godinu moglo prevesti, tvrdi, 35 milijuna tona tereta. To bi se moglo postići samo gradnjom luke na Krku, no taj prometni stručnjak smatra da su Krk i pruga trebali biti projekt većeg prioriteta od autoceste Dalmatine jer bi se od njihove dobili u kasnijoj fazi mogla sagraditi i autocesta, kao i, kaže, ‘tamo neki pelješki most’.

Za ‘selidbu’ na Krk zauzimaju se i u tvrtki Luka Rijeka. Sudeći po svemu, provedba bi mogla početi tek za 15-ak godina, ovisno o tome i kakav će učinak pokazati sadašnje ulaganje u prugu nakon 2018. U svakom slučaju, Miloš ističe da prema studiji koju je izradio multiplikator riječke luke i nizinske pruge iznosi 11, odnosno da na svaku kunu riječke luke svi ostali sudionici mogu zaraditi još 11 kuna.

Struka pak sumnja u realizaciju LNG terminala na Krku, koji još uvijek ima mnogo nepoznanica iako se čini da je blizu realizacije jer nije postavljen u realne okvire tržišta kojem gravitira – Srednje i Jugoistočne Europe. Iako ima još uvijek mnogo nepoznanica (ne zna se poslovni model, na kojim će se tržištima prodavati, od kada će se LNG dobavljati, tko su ulagači…) trenutačno mu je najveća prednost geopolitička situacija i interes SAD-a i EU. No bez obzira na to nitko neće financirati neisplativ projekt kakav je veliki terminal. Bernard Baraka, stručnjak za LNG koji radi u Kataru, također veli da LNG u Hrvatskoj nije razvijen u skladu s industrijskom praksom, što ima utjecaj.

Radimir Čačić, predsjednik Narodne stranke-Reformisti i bivši potpredsjednik vlade, ističe da LNG terminal, nizinska pruga i navodnjavanje nisu projekti HDZ-a ni projekti SDP-a, već državni projekti o kojima se s više ili manje intenziteta priča posljednjih 20-ak godina.

Pravih državnih infrastrukturnih projekata nije bilo od vlade Ivica Račana, za čijeg je mandata sagrađena autocesta prema jugu Hrvatske i gradili su se POS-ovi stanovi. Nema sumnje da sva tri projekta treba pokrenuti s mrtve točke, ali za sve to treba nešto više od političkog opredjeljenja. Za to treba politički autoritet, a prema mojim prvim dojmovima bojim se da će to izostati – kaže Čačić, dodajući da je sva tri projekta moguće financirati sredstvima iz europskih fondova i/ili strateškim partnerstvima, a svi oni će, dođe li do konačne realizacije, imati mnogobrojne multiplikativne efekte na gospodarstvo u cjelini. Osim toga Čačića poprilično zbunjuje što se potpuno zanemaruje gotov projekt gradnje Plomina C, koji bi stajao milijardu eura, ali u startu bi utjecao na rast BDP od tri posto, što je, smatra on, rast koji nijedna vlada ne bi smjela zanemariti.

Struka pak sumnja u realizaciju LNG terminala na Krku, koji još uvijek ima mnogo nepoznanica iako se čini da je blizu realizacije jer nije postavljen u realne okvire tržišta kojem gravitira – Srednje i Jugoistočne Europe. Iako ima još uvijek mnogo nepoznanica (ne zna se poslovni model, na kojim će se tržištima prodavati, od kada će se LNG dobavljati, tko su ulagači…) trenutačno mu je najveća prednost geopolitička situacija i interes SAD-a i EU. No bez obzira na to nitko neće financirati neisplativ projekt kakav je veliki terminal. Bernard Baraka, stručnjak za LNG koji radi u Kataru, također veli da LNG u Hrvatskoj nije razvijen u skladu s industrijskom praksom, što ima utjecaj.

Radimir Čačić, predsjednik Narodne stranke-Reformisti i bivši potpredsjednik vlade, ističe da LNG terminal, nizinska pruga i navodnjavanje nisu projekti HDZ-a ni projekti SDP-a, već državni projekti o kojima se s više ili manje intenziteta priča posljednjih 20-ak godina.

Pravih državnih infrastrukturnih projekata nije bilo od vlade Ivica Račana, za čijeg je mandata sagrađena autocesta prema jugu Hrvatske i gradili su se POS-ovi stanovi. Nema sumnje da sva tri projekta treba pokrenuti s mrtve točke, ali za sve to treba nešto više od političkog opredjeljenja. Za to treba politički autoritet, a prema mojim prvim dojmovima bojim se da će to izostati – kaže Čačić, dodajući da je sva tri projekta moguće financirati sredstvima iz europskih fondova i/ili strateškim partnerstvima, a svi oni će, dođe li do konačne realizacije, imati mnogobrojne multiplikativne efekte na gospodarstvo u cjelini. Osim toga Čačića poprilično zbunjuje što se potpuno zanemaruje gotov projekt gradnje Plomina C, koji bi stajao milijardu eura, ali u startu bi utjecao na rast BDP od tri posto, što je, smatra on, rast koji nijedna vlada ne bi smjela zanemariti.

Struka pak sumnja u realizaciju LNG terminala na Krku, koji još uvijek ima mnogo nepoznanica iako se čini da je blizu realizacije jer nije postavljen u realne okvire tržišta kojem gravitira – Srednje i Jugoistočne Europe. Iako ima još uvijek mnogo nepoznanica (ne zna se poslovni model, na kojim će se tržištima prodavati, od kada će se LNG dobavljati, tko su ulagači…) trenutačno mu je najveća prednost geopolitička situacija i interes SAD-a i EU. No bez obzira na to nitko neće financirati neisplativ projekt kakav je veliki terminal. Bernard Baraka, stručnjak za LNG koji radi u Kataru, također veli da LNG u Hrvatskoj nije razvijen u skladu s industrijskom praksom, što ima utjecaj.

Radimir Čačić, predsjednik Narodne stranke-Reformisti i bivši potpredsjednik vlade, ističe da LNG terminal, nizinska pruga i navodnjavanje nisu projekti HDZ-a ni projekti SDP-a, već državni projekti o kojima se s više ili manje intenziteta priča posljednjih 20-ak godina.

Pravih državnih infrastrukturnih projekata nije bilo od vlade Ivica Račana, za čijeg je mandata sagrađena autocesta prema jugu Hrvatske i gradili su se POS-ovi stanovi. Nema sumnje da sva tri projekta treba pokrenuti s mrtve točke, ali za sve to treba nešto više od političkog opredjeljenja. Za to treba politički autoritet, a prema mojim prvim dojmovima bojim se da će to izostati – kaže Čačić, dodajući da je sva tri projekta moguće financirati sredstvima iz europskih fondova i/ili strateškim partnerstvima, a svi oni će, dođe li do konačne realizacije, imati mnogobrojne multiplikativne efekte na gospodarstvo u cjelini. Osim toga Čačića poprilično zbunjuje što se potpuno zanemaruje gotov projekt gradnje Plomina C, koji bi stajao milijardu eura, ali u startu bi utjecao na rast BDP od tri posto, što je, smatra on, rast koji nijedna vlada ne bi smjela zanemariti.

Struka pak sumnja u realizaciju LNG terminala na Krku, koji još uvijek ima mnogo nepoznanica iako se čini da je blizu realizacije jer nije postavljen u realne okvire tržišta kojem gravitira – Srednje i Jugoistočne Europe. Iako ima još uvijek mnogo nepoznanica (ne zna se poslovni model, na kojim će se tržištima prodavati, od kada će se LNG dobavljati, tko su ulagači…) trenutačno mu je najveća prednost geopolitička situacija i interes SAD-a i EU. No bez obzira na to nitko neće financirati neisplativ projekt kakav je veliki terminal. Bernard Baraka, stručnjak za LNG koji radi u Kataru, također veli da LNG u Hrvatskoj nije razvijen u skladu s industrijskom praksom, što ima utjecaj.

Radimir Čačić, predsjednik Narodne stranke-Reformisti i bivši potpredsjednik vlade, ističe da LNG terminal, nizinska pruga i navodnjavanje nisu projekti HDZ-a ni projekti SDP-a, već državni projekti o kojima se s više ili manje intenziteta priča posljednjih 20-ak godina.

Pravih državnih infrastrukturnih projekata nije bilo od vlade Ivica Račana, za čijeg je mandata sagrađena autocesta prema jugu Hrvatske i gradili su se POS-ovi stanovi. Nema sumnje da sva tri projekta treba pokrenuti s mrtve točke, ali za sve to treba nešto više od političkog opredjeljenja. Za to treba politički autoritet, a prema mojim prvim dojmovima bojim se da će to izostati – kaže Čačić, dodajući da je sva tri projekta moguće financirati sredstvima iz europskih fondova i/ili strateškim partnerstvima, a svi oni će, dođe li do konačne realizacije, imati mnogobrojne multiplikativne efekte na gospodarstvo u cjelini. Osim toga Čačića poprilično zbunjuje što se potpuno zanemaruje gotov projekt gradnje Plomina C, koji bi stajao milijardu eura, ali u startu bi utjecao na rast BDP od tri posto, što je, smatra on, rast koji nijedna vlada ne bi smjela zanemariti.