GHOSN I Renault bi mogao biti žrtva lažiranja emisija štetnih plinova

I Renault bi mogao biti žrtva lažiranja emisija štetnih plinova. Iako na dosad testiranim vozilima i u inspekcijama pogona nisu nađeni uređaji za namještanje razine emisija štetnih plinova, čini se da postoje znatna odstupanja između prijavljenih i stvarnih vrijednosti. Samo je vijest o racijama u Renaultovim pogonima izbila pet milijardi eura vrijednosti kompanije.

Zbog Volkswagenova varanja u očitanju emisija štetnih plinova, otkrivenog potkraj prošle godine u Americi, cijela autoindustrija u Europi strepi od iznenadnih racija i neželjenog prčkanja mjerodavnih agencija po njezinim pogonima. Dionice niza proizvođača automobila snažno su pale prošlog tjedna nakon što su francuske vlasti nenajavljeno posjetile tri Renaultove lokacije (sjedište u Parizu te pogone u Lardyju i Guyancourtu) tražeći, gotovo doslovno, prljavo rublje. Europski indeks Stoxx Europe 600 pao je sedam posto na razini cijele autoindustrije u četvrtak, a četvrti najveći proizvođač na svijetu (savez Renault-Nissan) zabilježio je pad od nemalih deset posto na kraju trgovanja. Tržištu je bila dovoljna samo vijest o racijama, rezultati se nisu ni čekali, ali za razliku od nekada neutemeljeno paničnih reakcija burze, ovaj je put bojazan opravdana.

VW je u rujnu prošle godine uhvaćen ‘s prstima u pekmez’, odnosno dokazano je da je svjesno i namjerno varao na testovima emisija s pomoću posebnog uređaja ugrađenog u nekih 11 milijuna vozila, što će se neizbježno prevesti u milijarde dolara kazni i odšteta. Očekivano, sumnje su se zatim proširile i na druge proizvođače, pa je nervozna investitora sasvim razumljiva. Šteta je inače mogla biti i veća, prvotna reakcija srušila je cijenu Renaultove dionice za čak 20 posto, ali je gubitak prepolovljen nakon što su iz Renaulta javili da sporni uređaji nisu nađeni kod njih. Ipak, pojavljivanje inspekcija sugerira veliku sumnjičavost regulatora, kojem očito nije bilo dovoljno dosadašnje testiranje nekoliko Renaultovih automobila (testirana su samo četiri vozila od namjeravanih 25).

Prema tvrdnjama kompanije, povod racijama nisu bile sumnje u nezakonitosti, već potvrđivanje prvotnih nalaza, međutim, pitanje je koliko mogu biti bezbržni. Zanimljivo je da inspekcije zasad nisu izvedene kod konkurenta Peugeota, koji je isto prošao dosadašnja testiranja, a objašnjenje tome može se vjerojatno naći u naprednijoj tehnologiji kojom se koristi, kao i tvrdnjama ministrice energetike i okoliša Segolene Royal. Ona je objasnila da posebni uređaji za varanje nisu nađeni, ali uočena je znatna razlika između stvarnih emisija i onih iskazanih u testovima, odstupanje koje je na kraju uputilo na uređaj za varanje u VW-ovim vozilima. Renault uopće nije slučajno izdvojen. Organizacija zaslužna za otkrivanje drske VW-ove prijevare, Međunarodno vijeće za čisti transport, još je u rujnu navela veliku razliku u Renaultovim vozilima, točnije u emisijama dušik-oksida u stvarnim i laboratorijskim uvjetima, upozorivši kako ne bi prošla testiranja EU ‘na cesti’ koja će se uvesti do 2017.

Drugim riječima, to što nije nađen istovjetni uređaj, ne znači da je Renault čist. Nedugo nakon toga je i njemačka ekološka udruga DUH objavila da Renaultov 1,6-litarski Espace pokazuje emisije dušikova oksida 25 puta veće od ograničenja EU, iako je taj model prošao upravo testiranja EU. Investitori stoga ne mogu sasvim mirno spavati jer Renault tek treba objasniti te diskrepancije, a ni brzopotna najava ‘predstavljanja plana emisija radi jačanja performanse vozila’ u ovom trenutku ne zvuči umirujuće, baš naprotiv, sugerira kontrolu štete. Ima i, uvjetno rečeno, dobrih vijesti. Osim što sporni softver nije nađen, nije nađen primijetiti vlasnički udio francuske države od 20 posto (prema nekim povlači pitanje iskrene želje za otkrivanjem neregularnosti), a ‘dobra’ je vijest i da Renault ne prodaje dizelske automobile na, vezano uz ekološke standarde, rigoroznijem američkom tržištu. S druge strane, postoji širi problem koji utječe na rastuću skupu investitora i odnosi se na dizelsku tehnologiju. Za europske proizvođače ključna tehnologija, koja u slučaju Renaulta čini 50 posto ukupne svjetske prodaje, očito se teško nosi i s postojećim ekološkim standardima, stoga skora budućnost, s povišenim standardima, može samo donijeti glavobolje.

Nije to jedini oblak nadvijen iznad francuskog proizvođača čije bi postranje ozbiljno oštetilo državni proračun, ali i ekonomiju u cjelini. U prosincu je donekle stišan spor unutar pomalo nekonvencionalnog savezništva koje možda donosi dobre rezultate Nissanu i Renaultu, ali izgleda ostavlja neka upravljačka pitanja nedorečenima, što bi mogao biti izvor problema i u budućnosti. Japanski proizvođač uspio je postići kakav-takav dogovor s francuskim vladom, koja je zahvaljujući najvećem udjelu u Renaultu i kontroverznom zakonu zaprijetila samostalnosti Nissana. Premda japanski proizvođač nije formalno kupljen, odnosno nije nikada postao samo dio Renaulta, činjenica je da svoj opstanak duguje dogovoru iz 1999., kada je Renault preuzeo 43 posto udjela i praktičnu kontrolu, a Nissan je zauzvrat dobio 15 posto Renaulta i nikakva glasačka prava. Postignuti dogovor predviđa ograničavanje glasačkih prava francuske vlade na 18 posto (svakodnevne operacije), osim u nekim slučajevima kada je 20 (strateške odluke), a Renault je svečano obećao da se neće miješati u imenovanje odbora i zahtjeve dioničara koje nije odobrio japanski odbor.

Time je riješen osmomjesečni sukob dviju kompanija nastao nakon povećanja udjela francuske vlade i aktiviranja zakona koji dugotrajnim dioničarima (dulje od dvije godine, osim ako dvije trećine dioničara to ne odbiju) daje dvostruka glasačka prava (‘Florange zakon’). Posebnu je zabrinutost u kompaniji izazvala vrlo agresivna metoda francuske vlade koja je kupila veći udio samo da bi progurala taj zakon, tvrdeći da će ubrzo opet smanjiti svoj udio (zadržavanje tog udjela do kraja ožujka vodilo bi u obvezu ponude za obje kompanije, jednu vrijednu 24 milijarde eura i drugu vrijednu 47 milijardi). Dodatni je problem pad vrijednosti dionice Renaulta, što smanjenje udjela (prodaju nedavno kupljenih dionica) čini neisplativim za francusku vladu. Paradoks je da upravo potezi vlade uvelike utječu na sumnjičavost investitora i smanjenu vrijednost kompanije, zato razmišljanje prema kojem je udio države u Renaultu dobra stvar za kompaniju, jer država neće biti pretjerano pedantna u traženju neregularnosti, nije sasvim neutemeljeno.

Tržište nije bilo presretno zbog takvog ishoda, očekivalo je opsežniji i opširniji kompromis, možda čak i konačno sklapanje braka dviju kompanija (do 2020. planiraju 70 posto proizvoda izrađivati na zajedničkoj platformi, suradnjom su uštedjeli milijarde dolara na godišnjoj razini). Takvu strukturu analitičari smatraju neefikasnom i preprekom ostvarivanju punog potencijala savezništva, a činjenica da je Nissan dobio jako malo na kraju implicira novo nezadovoljstvo u nekom trenutku. Navodno su Japanci željeli napokon dobiti glasačka prava za svoj udio u Renaultu i uravnotežiti odnos.

Prema dokumentu koji je procurio potkraj prošle godine, Nissan je želio da svaka kompanija ima između 25 i 35 posto u drugoj. Sada je samo, kako tvrdi šef Nissana i Renaulta Carlos Ghosn, formaliziran već postojeći odnos između dviju kompanija, što znači da i nije postignut velik napredak nakon osam mjeseci natezanja. ‘Nissan dobiva duševni mir potvrdom da ovo nije samo praksa, već pravilo’, rekao je. ‘Najvažnije za Nissan bilo je osigurati da nema petljanja u upravljanje’. No tržišna je vrijednost Nissana trenutačno gotovo dvostruko veća od Renaultove, što aktualni odnos ne odražava ni otpriške i čini se da Japance polako svrbe prsti da pretoče tu promjenu snaga u novi odnos (Renault je svojedobno spasio Nissan injekcijom od pet milijardi eura, međutim, stvari su se u međuvremenu promijenile). Spor se sada smirio, ali pitanje je koliko će dugo tako ostati. Između redaka, čini se da francuska vlada zapravo želi izbjeći službeno spajanje dviju kompanija, premda su neki analitičari vjerovali da je upravo to cilj agresivnog ponašanja ministra gospodarstva Emmanuela Macrona, bivšega investicijskog bankara.

Spajanje u ovom trenutku, bez obzira na sadašnji odnos vlasničkih udjela, značilo bi de facto da bi Nissan progutao Renault, nikako obrnuto, imajući u vidu realnu tržišnu snagu kompanija. Kada se u obzir uzmemo posljednje regulatorne neugodnosti i vjerojatno neizbježna ulaganja u efikasniju tehnologiju, Renault baš i nema obećavajući skoru budućnost kad je riječ o vrijednosti njegove dionice. Vijest o dolasku inspektora izbrisala je trenutačno oko pet milijardi eura, a vrijednost dionice imala bi izravnu težinu u bilo kakvom eventualnom spajanju. Sukob se, dakle, stišao, ali očekuje se njegovo ponovno paljenje jer Nissan ovime jedva da je išta dobio, osim formalizacije postojećeg odnosa. Osim toga vlasnička struktura s izmiješanim udjelima teško će naći pristaše među analitičarima i investitorima. Gotovo se svi slažu da je riječ o kompliciranoj i neefikasnoj strukturi koju bi trebalo promijeniti u nešto konvencionalnije, pri čemu je spajanje kompanija za mnoge najbolje rješenje, posebice nakon 16 godina bliske suradnje i usklađivanja poslovanja.

Nissan je znatno jači od Renaulta. Renault je možda spasio Nissan prije desetljeće i pol, ali stvari su se drastično promijenile. Nerazmjer prihoda i dobiti dobro odražava razliku tržišnih vrijednosti Nissana i Renaulta. Nissan je u 2014. imao 85 milijardi eura prihoda, oko 3,5 milijardi eura dobiti i 142 tisuće zaposlenih. Za usporedbu, Renault je u istom razdoblju zabilježio 41 milijardu eura prihoda i gotovo dvije milijarde eura dobiti, zapošljavajući tek nešto manje radnika (127 tisuća). Uz takve podatke, ne postoji spajanje u kojem bi Renault prošao bolje od Nissana.