WINTERKORN Od arhitekta VW-ova uspjeha do kaznene istrage

Svakomu se može dogoditi pogreška, stvari se mogu previdjeti, posebno danas kad je konkurencija tako nesmiljena da se jedva ima vremena za poštenu dovršavanje proizvoda. I to se može donekle razumjeti, možda i oprostiti. Ali u VW-ovu je skandalu strašna očita namjera varanja. U nekih jedanaest milijuna vozila s dizelskim motorima ugradio je softver dizajniran za zavaravanje testova ispušnih plinova – i to je trajalo sedam godina. Priče o mogućem bankrotu vjerojatno su preuveličane, no VW će svakako biti znatno ‘olakšan’ u gotovini, ugledu i broju klijenata.

Ko bi gori, eto je doli, a tko doli, gori ustaje – sumira stanje u nekoć najvećem proizvođaču automobila na svijetu, sada tvrtki upitna opstanka, iako je posljednje možda pretjerano dramatiziranje. Samo jedna nezgodna istinica o varanju na testovima štetnih ispušnih plinova bila je dovoljna za Volkswagenov veliki pad iz milosti u doslovno jedan dan. To, dakako, vrijedi i za arhitekta velikog uspjeha Martina Winterkorna koji je morao odstupiti s mjesta šefa ubrzo nakon izbijanja skandala i tako inače bilstavu karijeru u Volkswagenu završio kao predmet kaznene istrage njemačke vlasti.

U osam godina na tvrtkinu čelu Winterkorn je udvostručio prodaju i utrostručio dobit, no i uz to mu se zamjerao slab učinak na američkom tržištu (prošle godine 3,5 posto udjela, manje od Subarua, premda neki navode i samo dva posto), što možda djelomično objašnjava taj očajnički potez. Proizvođač automobila iz Wolfsburga ugradio je u nekih jedanaest milijuna vozila s dizelskim motorima softver dizajniran za zavaravanje testova ispušnih plinova, a sasvim namjerno i bezočno varanje trajalo je čak sedam godina u SAD-u, gdje je i otkriveno. Naknadno je utvrđeno i da je Audi, brend u VW-ovu portfelju, to napravio s 2,1 milijun vozila.

Pogođeni modeli uključuju Golf, Jettu, Bubu i Passat proizvedene od 2009. do 2015., prema onome što se dosad zna. Količina predumišljava i podmuklosti bila je tolika da jednostavno nije postojao PR mađoničar koji bi to preokrenuo, pa VW-u nije imao izbora nego posuti se pepelom i šutirati šefa uz uobičajeno glumljenje skršenosti i žaljenja.

– Duboko žalim što smo iznevjerili povjerenje kupaca i javnosti – izjavio je Winterkorn.

S obzirom na detalje priče prije će biti da žali što su uhvaćeni jer je VW svim silama pokušao izbjeći prihvaćanje odgovornosti prije uđavanja u zid. Ne samo da je, prema dosad utvrđenim podacima, prevara trajala dugih sedam godina nego je softver snižavao stvarne vrijednosti štetnih plinova i do visokih četrdeset puta, što sugerira opći manjak elementarne umjerenosti u varanju. Veliku muljažu na kraju je otkrilo nezavisno testiranje zelene udruge The International Council on Clean Transportation, i to u najboljoj namjeri, kako bi dokazala koliko su dizelski motori učinkoviti. I bili su, ali s malom pomoći.

Testiranje je provedeno prije dvije godine, ali ne samo u laboratoriju nego i na cesti, u stvarnim uvjetima vožnje, nakon čega su iznenađujući rezultati prosljeđeni mjerodavnima i tvrtki. Koliko su sadašnje isprave iskrene, može se vidjeti i prema prvoj reakciji Volkswagen, koji je tada odbacio rezultate navedenih ‘razne tehničke probleme’, ali odlučio je povući oko pola milijuna vozila i ugraditi softversku zakrpu kojom se, navodno, problemići rješava. Što god je zakrpljeno, lažiranje rezultata nije. Daljnji, detaljni testovi našli su i stvarni uzrok, softver napravljen da ‘nanjuši’ i zatim zavara testove, ali koji se gasi tijekom stvarne vožnje, zbog čega je i otkrivena razlika u rezultatima. Dužnosnik Američke agencije za zaštitu okoliša, čijom je objavom skandal i službeno počeo prije nekoliko tjedana, prozvao je VW za nevjerojatan trud uložen u varanje inače rigoroznih testova.

– Nailazili smo na sprave za zavaravanje i prije, ali ništa na ovoj razini – izjavio je Financial Timesu.

Tvrtki nije ostalo drugo doli priznati sustavno i kontinuirano varanje potrošača te tako još jedanput odškrinuti prozor u beskrupuloznost varanja u današnjoj ekonomiji.

Škola će skupo stajati – kazna u američkom slučaju procijenjena je na 18 milijardi dolara (37,5 tisuća dolara po vozilu), s time da su nakon ove spoznaje i drugi najavili pažljivo testiranje Volkswagenovih vozila pa istrage niču kao gljive poslije kiše. Sljedeći mjeseci mogli bi otkriti i druge prevare zato što pažljivo testirani neće biti samo Volkswagenovi automobili nego i mnogi drugi.

Njemački ministar prometa Alexander Dobrindt već je potvrdio da su lažirani i testovi u Europi:

– Obaviješteni smo da se i u Europi tako manipuliralo vozilima s motorima 1,6 i 2,0.

Ako se utvrde ozbiljnija namještanja u Europi, to bi tek moglo značiti otvaranje Pandorine kutije zbog ovdašnje visoke zastupljenosti dizelskih motora (više od 50 posto) za razliku od Amerike, gdje su zanemarivi. VW je zasad odlučio rezervirati samo 6,5 milijardi eura za saniranje štete premda se taj iznos čini potpuno neprimjerenim uzimajući u obzir oluju na nekoliko kontinenata. Samo u Americi više od 27 državnih odvjetnika najavilo je mjere protiv Volkswagen.

Ošamućenog diva u najgoroj krizi od osnutka prije gotovo osamdeset godina preuzet će dosadašnji šef Porsheca Matthias Müller, ali šef VW-a u SAD-u Michael Horn nekako je uspio preživjeti sjeću glava iako je provedena nekakva reorganizacija u Sjevernoj Americi. Težina situacije nadilazi trenutačni skandal pa će Müller, zasad samo privremeni šef, imati puno ruke posla. Iako je najveći na svijetu s prodajom od astronautskih 202,5 milijardi eura u prošloj godini, šesto tisuća zaposlenih, deset milijuna proizvedenih vozila na godinu i portfeljom od dvanaest brendova, VW u posljednje vrijeme zapravo živi od ostalih brendova, ponajprije Audija i Porschea, a osim udjela koji pada na američkom tržištu, ionako zanemarivoga, jedno od najvažnijih tržišta za tvrtku, kinesko, počinje nudit sve manju zaradu.

Iza svega toga stoji korporativna struktura koju njemački mediji uspoređuju sa Sjevernom Korejom zbog količine makinacija, raznih utjecaja i komplikirane vlasničke strukture podijeljene među državom, radnicima i obiteljima Piëch i Porsche. Upravo je u travnju Ferdinand Piëch, čovjek u sjeni koji je desetljećima vedrio i oblačio Nadzornim odborom VW-a, istjeran nakon neuspjela pokušaja izbacivanja Winterkorna, nekoć svoga štićenika koji mu je, valjda, u međuvremenu dosadio.

Kad je riječ o Winterkornovoj krivnji, je li znao ili nije znao, na kraju nije važno; on tvrdi da nije znao. Ako nije, nesposoban je, pogotovo ima li se na umu da se sve ključne inženjerske odluke donose u centrali; ako je znao, daljnje objašnjenje nije potrebno. Tvrtku odavno prati ugled autokratski vođene organizacije zatvorene za vanjski svijet, kao i uglavnom neopterećene pitanjima onečišćenja okoliša, pri čemu se posebno ističu inženjeri, kasta kojoj pripada sada bivši Winterkorn, koji smatraju licemjernim ograničavanje štetnih ispušnih plinova na automobilima dok se istodobno ne diraju elektrane na ugljen.

Nakon svega nameće se nekoliko pitanja: ako to radi najuspješniji na svijetu, što tek rade peti, deseti ili dvadeseti? Drugo, za koliko prevara svijet nikad ne sazna, koliko su potrošači puta obmanuti a da to i ne shvate? Treće, kako bi se tek ponašale sve te tvrtke kad ne bilo povremena njuškanja države i medija, recimo u jednoj idealnoj libertarijanskoj verziji kapitalizma koja teži ukinuti svu tu dosadnu regulativu i neprekidno petljanje države? Kakav bi tek onda škart od proizvođa skupo plaćali i koliko bi vrijedio nečiji život?

S druge strane, utakmica nikad nije bila žešća i prljavija, glad za dobiti izmaknula je kontroli, hiperprodukcija ne uspijeva naći dovoljne izvore zarade, a natjecanje je razvilo osobine Hidre. Za svakoga konkurenta kojeg tržište eliminira pojave se dva nova iznenađujućom brzinom. U takvim uvjetima ni najveći više nisu jamstvo kvalitete i izdržljivosti, na tržište izbacuju poluproizvode jer je troškove po jedinici nužno maksimalno srezati, kao i vrijeme između konceptualizacije i izlaska na tržište. Velik dio onoga što se danas kupuje nerijetko je zapravo poludovršeno, osim možda stvari u onome najskupljem razredu ili ekskluzivni brendovi oslonjeni isključivo na kvalitetu. Ako ne ide drugačije, na kraju se pribjegne varanju, uz računicu prema kojoj i eventualno plaćanje kazne nije toliko strašno u usporedbi s konačnom zaradom. U Volkswagenovu slučaju ta je računica, čini se, bila pogrešna. Priče o mogućem bankrotu koje su se pojavile vjerojatno su preuveličane, no VW će svakako na kraju ovoga biti znatno ‘olakšan’ u gotovini, ugledi i broju kupaca.