2004. – 2014. Gdje smo bili prije deset godina, a gdje smo sada

S to se dogodilo u proteklih deset godina na hrvatskom automobilskom tržištu? Mnogo toga, nešto dobro, ali i dosta toga lošega. Pa krenimo redom. Osnovna razlika između 2004. godine i danas jest što je tada vladao opći optimizam u automobilskoj industriji. Danas je nestao poput balona koji se raspukao i trebat će dosta vremena da se opet sastavi i napuhne. Te 2004. godine još se uvijek raspravljalo o tome hoće li Hrvatska dobiti svoju industriju. Deset godina poslije Srbija je dobila jednu od najmodernijih automobilskih tvornica, u Kragujevcu, na mjestu nekadašnje Crvene Zastave, Slovačka je postala automobiljska velesila, a mi se nismo pomakli doslovno ni pedalj. Nitko od svjetskih proizvođača ni ne pomišlja sklapati vozila u Lijepoj Našoj. Već nekoliko godina dva domaća proizvođača pokušavaju pokrenuti proizvodnju. Riječ je o Dok-ingu, koji pokušava naći investitore za svoj gradski električni automobil, ali za sada neuspješno. Drugi je Rimac, koji još uvijek ima na papiru najbrži električni automobil na svijetu, ali i najskuplji. Osnovni je problem što su glavni klijenti za takva ekskluzivna vozila arapski šeici, koji sebi jednostavno ne mogu dopustiti luksuz da kupuju električne automobile jer ipak žive i zarađuju od nafte. Bila bi to vrlo loša poruka za njihov biznis.

Proizvođači automobilskih dijelova trenutačno uglavnom samo preživljavaju, ali nema velikog pomaka unaprijed kada je u pitanju proizvodnja. S druge strane, kada je u pitanju klasični uvoz automobila, u posljednjih deset godina dogodile su se neke promjene na tom polju. Najvažnija je svakako razlaz između Porschea i Zubaka kada je u pitanju zastupstvo grupe Volkswagen. Treba znati da upravo taj koncern drži više od 30 posto ukupne prodate novih automobila u Hrvatskoj i stoga je svaka promjena itekako važan događaj. Ako se vratimo malo unazad, u 1999. godini, Zubak i Porsche tada su sklopili joint venture i prvo preuzeli zastupstvo Škode, a zatim i ostatka grupe Volkswagen. Nikada nije točno razjašnjen naziv tvrtke PZ auto, iako je bilo nekako logično da je slovo P za Porsche, a Z za Zubak. Obje su tvrtke unutar tog joint venturea razvijale svoju maloprodajnu mrežu. I tu je bio određeni dogovor da se Zagreb dijeli popola (istok Zubaku, zapad Porscheu) te prema tom principu obala Porscheu, unutrašnjost Zubaku. Dogovor je bio da se ugovor sklopi na deset godina, odnosno do 2009. godine. PZ Auto je s vremenom učvrstio svoju poziciju lidera, međutim, bilo je vidljivo da ključne pozicije tvrtke drže ljudi iz Porschea. Kada je 2009. godine nastupila kriza, ugovor nije mijenjan sve do 2013. godine kada Porsche otkupljuje udio od Pave Zubaka i uvoznik postaje Porsche Croatia. No Zubak je i dalje važan igrač jer drži maloprodaju i većinu velikih kupaca, što je itekako važno za grupu Volkswagen. Zubak se pak okrenuo proizvodnji autobusa (unosan ugovor s Irakom, koji se vjerojatno nije konzumirao zbog političke situacije u toj zemlji), zatim stvara snažnu Oryx grupu i ulaže u neke druge segmente. Porsche Croatia pak sastavni je dio iznimno moćnog Porsche Holdinga, koji se prostire preko pola Staroga kontinenta.

Opel je svakako obilježio prošlo desetljeće. Dugo je bio najtraženija marka u Hrvatskoj, zatim su s krizom malo pali, da bi se sada opet uzdigli do drugog mjesta. No kod GM-a je mnogo zanimljivija činjenica da je u ovih deset godina američka tvrtka prvo snažno inzistirala na uvodenju svojevrsnoga niskobudžetnog brenda Chevroleta (ali vozila proizvedenih u J. Koreji, koja su prije nosila značku Daewooa, a ne onih iz SAD-a) naročito u zemlje Srednje i Istočne Europe, da bi se zatim doslovno napravilo kompletno povući se s tržišta. Ostali su još samo u Rusiji, gdje imaju tvornicu, a ostatak je ugašen. Chevrolet je bio stalno u top 10 najprodavanijih u Hrvatskoj i takav odlazak svakako je najveće iznenađenje na tržištu u posljednjih deset godina.

Francuski uvoznici relativno su stabilni. Svih troje – Renault, Peugeot i Citroën – imaju svoje filijale unutar kojih se događaju tek manje turbulencije. Tako je Renault Nissan Hrvatska danas malo više ovisan o Sloveniji, gdje, podsjetimo, Renault ima i svoju tvornicu u Novom Mestu, negoli je to bio slučaj prije deset godina. Peugeot i Citroën svako malo prisnije se spajaju, da bi se zatim opet funkcije razdvojile. To ovisi o promjenama na čelu grupacije u Francuskoj i o tome kada neki direktor za asimilacije želi spajanje u pojedinim zemljama, a kada neki želi jači identitet svake od marki, dolazi do razdvajanja. Trenutačno je faza spajanja Peugeot, Citroëna i nove zasebne marke DS u jednu cjelinu. Hyundai je promijenio samo vlasnika zastupstva u Sloveniji, a struktura je ostala ista u posljednjih deset godina. Toyota je u 2013. godini službeno zatvorila svoje zastupstvo i sada ima samo predstavništvo. Razlog tomu su naravno kriza i akumulirani gubici, tako da je drastično smanjen broj zaposlenih u japanskoj tvrtki, ali kupac malo toga osjeti na svojoj koži. Jedina prava promjena u maloprodaji jest da se u ovih deset godina pokušalo podići, a zatim se ugasilo uvoznito Lexusa, koje ipak nije uspjelo konkurirati Mercedesu i BMW-u. Iako se opet šuška da bi u Toyoti pokušali drugi put oživjeti Lexus u Hrvatskoj. Potkraj ljeta još je jedno predstavništvo reklo zbogom Hrvatskoj, ono Volva. Mali je ured zatvoren i uvoznito je prepusteno tvrtki KMAG, koja već godinama uvozi Kiju i SsangYong u našu zemlju. Volvo je isti potez napravio u cijeloj regiji, a šteta je što je centar regije bio upravo Zagreb, što baš i nije čest slučaj kada je u pitanju automobiljska industrija.

Godine 2004. Euroline, uvoznik Mercedesa, bio je na vrhu svoje moći. Milorad Braco Radovanović bio je gost visokog društva u Hrvatskoj i razvijao svoj posao i u BiH. No dogodila se klasična hrvatska priča preinvestiranja i velikih troškova, a kriza je znatno smanjila prihode. Euroline je otišao u stečaj i nakon malo duljeg razmišljanja u Stuttgartu su posao prepustili jednoj stabilnoj tvrtki iz Švicarske Emil Frey, koja predstavlja sigurnost i stabilnost, baš ono što je sinonim za vozila Mercedes.

Mitsubishi je u deset godina promijenio tri zastupnika, od Japan motorsa, koji je godinama pokrivao Hrvatsku, preko Eurorenta, koji je otišao u stečaj, do Gašparić grupe, koja je dobar primjer multibrendinga u Hrvatskoj jer istodobno prodaje Mercedesov, Fiatov, Hyundajev i Mitsubishihijev program. Novost na tržištu u ovih deset godina je i Infiniti, koji je pripao Grand Autu, uvozniku Forda, a ne Renault Nissanu, koji je vlasnik tvornice. Sigurno je da danas apsolutno nitko ne zarađuje veliki novac od autoindustrije u Hrvatskoj. Cilj je trenutačno biti na pozitivnoj nuli, čući i čekati bolja vremena. Još uvijek stoji davni podatak koji govori da Hrvatska ima potencijal prodavati 100.000 vozila na godinu, što je i ostvareno 2008. (novi + rabljeni), no još smo daleko od tog cilja.