a n d r e a s e n g e l M i r j a n a d o s t a l

Rast popularnosti Hrvatske kao turističke destinacije odrazio se i na povećani interes stranih avio kompanija za poslovanje u Hrvatskoj. Osim što smo dobili relativno nove igrače poput švicarskog Skyworlda, britanskog JET2 ili švedskog Scandjeta, već tradicionalni su povećali broj linija. Na žalost, još uvijek većinom u ljetnoj sezoni. Događaji na hrvatskom tržištu avio prijevoza preslika su onoga što se dešava na europskom tržištu, na kojem je u zadnjih par godina došlo do velikih preslagivanja.

Najjača avio kompanija Lufthansa je tvrtki kćeri Germanwingsu prepustila sve letove u Europi, osim Münchena i Frankfurta. Na taj način Lufthansa je izazila iz ringa u kojem se vodila žestoka borba cijenama i prema novoj poslovnoj filozofiji izvukla se iz niskobudžetnog segmenta. ‘Novi Germanwings’ u sklopu novog brenda ponudit će tzv. letove à la carte – od niskotarifnih letova bez dodatnih usluga do visokokvalitetnog iskustva letenja s mnoštvom dodatnih usluga.

Naime, tradicionalni veliki prijevoznici na globalnom tržištu do sada su se pokušavali cjenovno natjecati s niskobudžetnima, a niskobudžetni su pokušavali izjednačiti razine usluga, što cjenovno nisu mogli pratiti i nastali su tzv. hibridni modeli avio kompanija. Kompanije su izgubile svoje jasne profile i često zbunjivale putnike, što čine i danas. S druge strane stigla je žestoka konkurencija s Bliskog istoka i poremetila snage u Europi. Iako Hrvatska još nema adekvatnu zračnu luku koja bi mogla podnijeti promet europskih konkurenata, čini se da je Zagreb strateški postao sve važniji.

Ako ništa drugo, avio prijevoznici obilježavaju teritorij na kojem još nisu prisutni, kako bi zauzeli svoju poziciju u regiji prije konkurencije. Dobar primjer je nedavni ulazak Qatar Airwaysa, koji iz Zagreba preko Budimpešte leti u Dohu, a nije isključeno da će u budućnosti i direktno letjeti za Katar. I povratak British Airwaysa na neki je način razračunavanje snaga saveza One World i Star Alliancea.

Niskobudžetni prijevoznici rade pritisak na hrvatske morske destinacije, ali pitanje je koliko će hrvatski turizam uspjeti produljiti sezonu, a samim time i potrebe prijevoza. Prošle godine preko hrvatskih aerodroma prošlo 5,95 milijuna putnika, što je 7,2 posto više nego godinu ranije, od čega je kroz ZL Zagreb prošlo 2,3 milijuna putnika.

Udio niskobudžetnih prijevoznika u ZL Zagreb može se promatrati samo u ukupnom međunarodnom redovnom prometu putnika i iznosi oko 13 posto.

Tvrta Germanwings vrlo je zadovoljna svojom pozicijom na hrvatskom tržištu te bilježi stalan rast u prometu. Prošle godine prevezli su oko 413 tisuća putnika, a ove očekujemo porast od 15 do 20 posto, s obzirom na to da planiramo uvesti nove destinacije u našu ponudu. Potkraj ožujka uvodimo nove rute za Split i Dubrovnik, koje ćemo najaviti sredinom ožujka. Uz novosti, nastavit ćemo prevoziti i vrlo uspješnim rutama za Rijeku, koje su uspostavljene prošle godine – najavljuje Andreas Engel, menadžer za odnose s javnošću u Germanwingsu, koji tijekom godine ima četiri stalne linije, a tijekom sezone više od 25 linija.

Novost među niskobudžetnim prijevoznicima nedavni je odabir zadarskog aerodroma kao hrvatske baze Ryanaira, koji uz postojećih devet planira uvesti još sedam linija iz Zadra prema europskim gradovima. Ta irska kompanija koja želi kupiti svoga nacionalnog prijevoznika Air Lingus ostala je možda najdosljednija niskobudžetnoj filozofiji iako postoji mogućnost da zbog velike ekspanzije sama sebi postane najveći neprijatelj, jer joj prijeti opasnost da izgubi kontrolu nad troškovima. Trenutačno je to treći po veličini prijevoznik u EU, koji kroz razne ‘marketinške potpore za promociju’ dobiva znatna sredstva od lokalnih aerodroma, među ostalim i Zadra.

No još uvijek je Croatia Airlines, kojem je prošle godine konkuriralo 90 inozemnih prijevoznika, jedina kompanija koja zimi domaće aerodrome održava na životu. Razmišljajući o perspektivi nacionalnog prijevoznika, Vlada se odlučila na razvojni koncept umjesto stečaja. Prvi korak bilo je pokrivanje dugova prema državi, što je potkraj prosinca izvedeno povećanjem udjela države kroz povećanje temeljne kapitala tvrtke za oko 850 milijuna kuna. Iako za sada službeno nisu iznijeti konkretni koraci petogodišnjeg restrukturiranja, iz pouzdanih izvora saznajemo da će se poslovanje CA orijentirati na tri profitna centra – sezonske letove, profitabilne linije unutar Star Alliancea te tehnički sektor za održavanje zrakoplova drugih kompanija. Tek nakon konsolidacije eventualno se može razmišljati o nekom strateškom partneru. Do sada je, potpisivanjem sporazuma o otvorenom nebu, CA poslovao u vrlo konkurentnom okruženju, stranim kompanijama omogućeno je da lete u Hrvatskoj, ali ulazak u EU za CA nudi više šansi nego opasnosti. Bez zakonskih prepreka imat će priliku letjeti u EU prema komercijalnim osnovama. CA je u procesu restrukturiranja i u našem je fokusu konsolidacija poslovanja i po pitanju mreže odredišta. Lani smo, unatoč golemoj konkurenciji, zabilježili porast putničkog prometa i prevezli rekordnih 1,95 milijuna putnika. Očekujemo da će naše mogućnosti doći do još većeg izražaja ulaskom Hrvatske u EU – kaže Nenad Jelavić, izvršni direktor CA za prodaju, marketing, upravljanje mrežom i prihodima. U redovitom prometu CA izravno povezuje Hrvatsku s 30-ak europskih odredišta, tržišni udio na hrvatskom zrakoplovnom tržištu iznosi mu oko 35 posto, u 2011. godini prihodi su iznosili 1,75 milijardi kuna. CA među domaćim prijevoznicima više nema konkurenciju, Dubrovnik Airline je u stečaju, a Trade Air uglavnom se specijalizirao za posebne vrste prijevoza. Postojala su neka lobiranja iz EU da se regionalno povežu slovenski Adria Airways, srpski JAT i CA, međutim, takav scenarij nije izgledan. Hrvatska time ništa ne dobiva. CA bi trebao biti predvodnik u regiji, pod uvjetom da posloži poslovanje. Tržišta na kojima vidim priliku za CA jesu redovite linije prema Istoku, poput Poljske, Grčke, Rumunjske, bivše Jugoslavije. Istočna su tržišta EU u problemu i trenutačno na njih svi ciljaju. Osim toga to su emitivna tržišta za naš turizam – smatra Darko Prebežac, profesor na Ekonomskom fakultetu i član NO-a CA.

British Airways ima možda najduži staž natjecanja s niskobudžetnim prijevoznicima, s obzirom na to da su počeli poslovanje najprije u Velikoj Britaniji. Zahvaljujući kupnji British Midlanda, trećega najvećeg britanskog prijevoznika, prošle godine i njegovoj integraciji u British Airways, tvrtka je dobila mogućnost proširenja mreže kratkih i prekooceanskih letova. Zagreb je jedna od tri europske destinacije s kojom je započela u 2012. godini, uz Rotterdam i Leeds Bradford. Trenutačno letimo na dvije destinacije u Hrvatskoj, u Dubrovnik i Zagreb i oba leta su redovne linije tijekom cijele godine. S početkom ljetnog reda letenja od 31. ožujka letjet ćemo za Zagreb s našega glavnog terminala, Terminala 5. To će omogućiti izvrsne veze prema New Yorku, Bostonu, Washingtonu, Torontu, Las Vegasu, Sydneyju i mnogim drugim destinacijama. Terminal 5 središnji je terminal British Airwaysa, koji je nedavno proglašen najboljim svjetskim terminalom u organizaciji nezavisne agencije Skytracks – komentira Mirjana Dostal, regionalna direktorica BA.

Najbržerastući prijevoznik u Europi Turkish Airlines, bez obzira na aktivnu hrvatsku turističku politiku, još uvijek nije potpuno zadovoljan iskorištenošću potencijala hrvatskog turizma. Vjerujemo da Hrvatska ima ogroman potencijal i, budemo li imali podršku, povećat ćemo kapacitete. Osjećamo povećani interes turista za Hrvatsku, ali vjerujem da je Dubrovnik kao globalni brend još uvijek glavni faktor prepoznatljivosti. Što je s ostalim predvremenim destinacijama i što je s pred- i posezonom? – pita se Alp Tekin, direktor predstavništva Turkish Airlinesa za Hrvatsku. Istanbulburska dva aerodroma imaju savršenu zemljopisnu poziciju za letove prema svim svjetskim destinacijama, što pokazuje promet od 60 milijuna putnika, a planira se gradnja još jednog do 2016., koji će biti najveći, s kapacitetom 150 milijuna putnika. U tome Turci vide priliku i za Hrvatsku, s obzirom na to da imaju jednu od najvećih aviomreža na svijetu. Prije 15 godina TA je imao dva leta na tjedan prema Zagrebu, s prometom od 27 tisuća putnika na godinu, a danas ima svakodnevnu liniju za Zagreb i prošlogodišnji promet od 70 tisuća putnika. Veliki su europski aerodromi krcati, a Ljubljana i Beograd u bliskoj budućnosti nisu izgledni kao ozbiljni konkurenti Zagrebu. S dobrom cjenovnom politikom u budućnosti hrvatska metropolija ima priliku postati i strateška baza za daleke destinacije. Da se na vrijeme krenulo u gradnju novog terminala, možda smo već mogli gledati taj scenarij.