-
Ipak, prema vašem tumačenju, govorimo o odvozu iz Zagreba manjemu za 27 posto. – Nisam istraživao odakle taj podatak iako napominjem da se više robe dovozi. To je jednostavno objasniti: mi smo uvozno orijentirano gospodarstvo, zbog čega je ulazak robe veći od njezina izlaska. Uključujući dovoz i odvoz te poštu, teretni promet u ZLZ-u bio je 9494 tone u 2012., što je za 0,47 posto više nego godinu prije. Naravno, promet je oscilirao od mjeseca do mjeseca iako ne ovisi o sezoni kao putnički, već o gospodarskoj situaciji.
-
Znači, teretni promet ipak je rastao. Kakva je situacija u svijetu? – Stručnjaci još nemaju odgovor na to zašto u teretnom prometu ima toliko padova i uspona. Istraživanja u posljednjih 15 godina pokazuju da na tu vrstu prometa kod nas najviše pozitivno utječe vrijednost izvoza. Ta istraživanja pokazuju i da se 85 posto teretnog prometa u Hrvatskoj obavlja u ZLZ-u, od čega je više od 75 posto međunarodnog prometa. Kad je riječ o domaćem, 95 posto ide iz Zagreba u Dubrovnik i Split, i to ponajprije tiskovine, pogotovo u ljetnoj sezoni. Općenito, na azijsko-pacifičku regiju, tj. Indiju, Kinu i druge zemlje, otpada 44 posto ukupnoga svjetskog prometa, zato sve što se zbiva u toj regiji utječe na svijet. Posljednjih nekoliko mjeseci smanjene su stope gospodarskog rasta u toj regiji. Primjerice, u listopadu prošle godine u odnosu na pretprošlu teretni je promet globalno bio u manjini od 3,5 posto.
-
Kakvi su rezultati u putničkom prometu? – Lani smo ostvarili promet od 2,34 milijuna putnika, jedan posto više nego 2011., što je apsolutni rekord u posljednjih pedeset godina. Tom rezultatu pridonosi i razvoj tzv. niskotarifnog prometa u Zračnoj luci Zagreb. Drugo, iako nismo turistička zračna luka, ljeti osjetimo porast broja putnika, pogotovo onih s Dalekog istoka.
-
Bi li rezultati bili bolji da nije povlaštenog položaja Croatia Airlinesa? – CA čini oko 65 posto putničkog prometa, a teretni mu je u padu od 2000. te je sad manji od 30 posto. On se koristi Zagrebom kao domicilnom zračnom lukom, što je normalno. Suradnja je od početka bila postavljena na obostranu korist, ali i za gospodarstvo u cjelini. U njoj smo primijenili model koji primjenjuju i druge zračne luke prema domicilnim zrakoplovnim kompanijama.
-
Bi li rezultati bili bolji da su, primjerice, niskotarifne kompanije došle prije? – Otvoreni smo za njih od početka liberalizacije tržišta. Prvi je došao Germanwings pa Wizzair, a nakon toga, tijekom sezone, i druge kompanije; danas imamo i Easyjet. U početku je ujedno bio otprilike 11 posto, a sad je 20-ak posto putničkog prometa. U zračnim lukama u okružju kao što su Beč i Budimpešta iznosi i do 30 posto.
-
Pregovarate li s još nekim kompanijama? – Lani smo uspostavili liniju Sky Worka između Berna i Zagreba, a nakon deset godina uspostavljena je linija British Airwaysa London – Zagreb. I Qatar Airways uspostavio je izravnu liniju između Dohe i Zagreba, što je osobito važno jer preko Dohe imamo dobre veze s Dalekim istokom. Dok smo od 2000. do 2002. uvodili sustav upravljanja kvalitetom, definirali smo i viziju prometnog razvoja. Cilj je uspostaviti redoviti promet s nekim odredištem na Dalekom istoku, primjerice u Kini, te sa SAD-om. Donekle smo blizu tomu da se u iduće dvije godine dogodi takvo što.
-
S kim još pregovarate? – Intenzivno s nekoliko kompanija i sigurno će biti dvije-tri nove linije, ali ne bih spekulirao o kompanijama jer se to možda i ne dogodi.
-
Je li to povezano s novim putničkim terminalom? – Na neki način, jer to će uslužiti dati novu kvalitetu. Naime, sama zgrada neće dovesti nove putnike. Da bi Zagreb postao regionalno čvorište, Hrvatska i on moraju postati regionalni politički, kulturni i gospodarski lideri. U Srednjoj Europi ima mnogo konkurentnih zračnih luka. Primjerice, japanski turisti dođu u Zagreb i obilaze regiju, ali odu npr. iz Dubrovnika, što znači da mogu sletjeti i u Budimpeštu te otići iz Beča.
-
Koliko je ZLZ konkurentan u odnosu na zračne luke u okružju? – Ako promatramo cjenik, svakako smo konkurentni. Pratimo i suvremena tehnološka dostignuća, ali problem je infrastruktura. Naš putnički i teretni terminal nije najmoderniji, zato će se provesti projekt gradnje novoga. Osim razvoja mreže redovitih linija druge su dvije strateške odrednice razvoj infrastrukture i tehnologije.
Zračna luka mogla bi na ime duga uzeti veći udjel u Croatia Airlinesu
Kakvi su financijski pokazatelji za 2012.? – Za prvih jedanaest mjeseci prihodi su bili 282 milijuna kuna, rashodi 271,4 milijuna te dobit 10,5 milijuna kuna, stoga očekujemo da će rezultati biti na razini 2011., osim malo manje dobiti. U 2011. promijenili smo autobuse za prijevoz putnika do aviona, a stare smo prodali za jedanaest milijuna kuna, što je ušlo u račun dobiti. Toga nema ove godine. Ostatak razlike odnosi se na uvjete na tržištu jer su poskupjeli energenti.
Koliko je to poskupljenje utjecalo na vaše poslovanje? – U odnosu na godinu prije troškovi su veći za 12 posto. To je, uz održavanje, jedna od najvećih stavka u materijalnim troškovima.
Hoće li biti otpuštanja ove godine? – Nije predviđeno nikakvo otpuštanje radnika. Kad govorimo o njihovu broju, treba voditi računa o tome da istodobno imamo višak i manjak radne snage. Naime, broj radnika nije dobar pokazatelj, važna je i struktura zaposlenih: dobna, kvalifikacijska, zdravstvena i sl. Stoga se može dogoditi da imate dovoljno radnika, ali neodgovarajuće strukture. Kad smo počeli uvoditi promjene i kao država i kao poduzeće, dio ljudi bio je premlad da ode, ali prestari za korjenite promjene. Imamo mjesta koja su licencirana i zahtijevaju redovite liječničke pregledne. Kad netko ne zadovolji, kao društveno odgovorno poduzeće takvog radnika ne otpustimo, nego ga rasporedimo na druge poslove, a na njegovo mjesto moramo zaposliti novoga.
Kad će se upravljačka prava prenijeti na ZLZ-ova novog koncesionara? – To se planira učiniti polovinom travnja, siječanj nikad nije bio u službenim kombinacijama, kao što se navodi. Koncesionar mora preuzeti sve zaposlene i obvezao se poštovati prava iz kolektivnog ugovora sljedećih pet godina.
Kad će početi projekt Cargo City, koliko ima faza i koliko vrijedi to ulaganje? – U prvoj fazi predviđena je gradnja skladišnog kapaciteta od 8300 četvornih metara sa stajankom za zrakoplove i potrebnom infrastrukturom. Projekt vrijedi od 21 do 23 milijuna eura i za njega su zainteresirani investitori.
Koji? – Španjolski, talijanski, američki, ali i domaći. Jedan od zainteresiranih spreman je uložiti u gradnju oko 3000 četvornih metara za svoje potrebe.
Upoznali ste ministra Hajdaša Dončića s tim projektom? – Informirao sam pomoćnika ministra i zamolio sam da mi pruži priliku da ukratko predstavim ideju. Dobio sam pozitivan odgovor i on će biti vrlo brzo upoznat s tim. Taj je projekt nekoliko puta predstavljen hrvatskoj i inozemnoj javnosti te je naišao na pozitivan odjek.
Kad bi mogla početi gradnja? – Pojedine aktivnosti povezane s projektom mogle bi početi vrlo brzo. Međutim, prioritet je novi putnički terminal. Također treba proučiti nove okolnosti i način na koji bi taj projekt bio kompatibilan s projektom novoga putničkog terminala. Nakon toga treba donijeti neke odluke.
Hoće li zbog toga Cargo City biti konkurencija koncesionaru? Može li to stvoriti teškoće u odnosu između države i koncesionara? – Projekt sam predstavio i koncesionaru, koji je pokazao interes. Ponavljam, taj projekt svakako treba promatrati u sklopu gradnje novoga putničkog terminala i na temelju toga odrediti sljedeće aktivnosti povezane s Cargo Cityjem.
Za tri godine trebao bi biti završen novi putnički terminal. Što će biti sa starim? – Obnovit će se interijer, instalacije i slično. Tog bi ulaganja bilo i da nema koncesije. Očekujemo da će stvarna vrijednost ulaganja nakon natječaja biti mnogo niža od planiranih šest milijuna kuna.
Vratimo se na Croatia Airlines. Koliki je njegov dug ZLZ-u? – Prilično velik i slojevit. Postoji stari dug iz 2009. od 47 milijuna kuna, što je već poznato; s novim dugom to je 80-ak milijuna kuna. CA ne podmiruje redovito svoje financijske obveze, ali imamo instrumente osiguranja.
Može li se taj dug pokriti većim suvlasničkim postotkom? – Sad imamo manje od dva posto, što je jedna od mogućnosti, ali to povlači druge konsekvencije i izaziva druge učinke, koje treba razmotriti.
Plaća li sad na vrijeme? – Ima teškoća, ali otplaćuje dug.
