Razvijeni svijet danas: zamislite vožnju vlakom od 350 kilometara na sat. Toliko se brzo voze Kinezi, čija je vlada u nešto više od desetljeća dobrano uspjela realizirati strategiju brzog povezivanja multimilijunskih gradova preko golemih prostranstava. Tim su projektom Kinezi postali vlasnici najveće mreže za superbrze vlakove u svijetu, čija je dužina 6500 kilometara. U vrijeme kada su Kinezi odlučili ubrzati vlakove današnja brzina bila je znanstvena fantastika jer su im vlakovi išli prosječno 48,1 kilometar na sat. Već 1997. brzina se kod prvih linija povećala na 160 kilometara na sat, a sljedeće godine i na 200. Danas već testiraju vlakove koji postižu i 550 kilometara na sat, a konačni cilj dostići najveću brzinu vjetra na Zemlji, brzinu tornada od 600 kilometara na sat. U Njemačkoj je danas, pak, prosječna brzina vlaka 232 kilometra na sat, a nešto su brži od njih Japanci (243) i Francuzi (277).
Hrvatska danas: sa sjetom će i danas neki pričati o Ćiri, kultnom vlaku na parni pogon koji je još od doba Austro-Ugarske pa do čak sedamdesetih godina prošlog stoljeća povezivao Dubrovnik s Bosnom i Hercegovinom i Crnom Gorom. Ćiro je otišao u ropotarnicu povijesti jer je ukinut zbog nerenabilnosti, iako se još 2009. pojavila inicijativa da se vrati u turističke svrhe, a projekt bi dijelom financirao i EU.
Moglo bi se bi komotno zaključiti da bi hrvatskim prugama danas Ćiro mogao tutnjati i ponosno fijukati. Dobro, to je pretjerivanje, ali ne bi bilo ni daleko od istine. Čak bismo mogli otići i dalje. Hrvatske su pruge danas u takvom stanju da bismo ih mogli prije iskoristiti u turističke svrhe u kojima bismo njegovali svojevrsnu tradiciju pokazujući ‘kako su naši stari putovali vlakom na ovim prostorima’, nego što bismo ih iskoristili da njima prevezemo putnike. Jednostavnije rečeno, prije ćemo privući veći broj turista željnih da se pomoću naše željeznice vrate u prošlost nego što ćemo privući putnike kojima nedostaje vremena u sadašnjosti.
Možda je najbolji dokaz tome prošli vikend kada je zbog snijega vlak od Zagreba do Rijeke vozio osam sati, dvostruko dulje nego inače. Kako vrijeme prolazi, naše željeznice sve više putuju u prošlost, za razliku od željeznica razvijenog svijeta, kojima se putnici znatno koriste. Bacili smo malo pogled na brzinu željeznica u 80-im godinama prošlog stoljeća. Tako je, primjerice, putnik 1985. od Zagreba do Rijeke putovao tri i pol sata, da bi već 1990. putovao 15 minuta dulje.
- To je zato što se pogotovo u zadnjem desetljeću socijalizma više nije ulagalo u željeznice, a takva se politika i nastavila – objašnjava dekan na Fakultetu prometnih znanosti prof. dr. Ivan Dadić.
U to se vrijeme automobilom tu relaciju moglo proći za tri sata, ali situacija se kasnije drastično promijenila u korist cestovnog prijevoza. Dok je brzina željezničkog prijevoza varirala unazad 30 godina i prošle se godine zaustavila na četiri sata, gradnjom autoceste Zagreb – Rijeka prijevoz cestom smanjen je na samo sat i pol vremena. Doduše, sadašnji ministar financija Slavko Linić taj put vjerojatno prevazi za pola sata jer je prije desetak godina u emisiji ‘Željka Ogresta i gosti’ priznao da mu automobilom po staroj cesti treba sat i pol.
Ta se relacija još i dobro drži ako pogledamo putovanje prugom od Zagreba do Splita te od Zagreba do Osijeka. Danas se željeznicom Zagreb – Split vozimo sat i 40 minuta dulje nego 1985., mada je nagibni vlak uveden 2005. znatno skratio vrijeme. No i on je počeo kaskati jer je za sedam godina produljio svoje putovanje za 25 minuta, da bi mu u veljači ove godine tadašnji ministar mora, pomorstva i infrastrukture Zlatko Komadina skratio muke isključenjem nagibne tehnike. Sada vozi kao obični vlak, a ta je investicija, inače, za osam takvih vlakova 2003. plaćena 34 milijuna eura.
