-
Kakvi su planovi s operaterima, putničkim i teretnim prijevozom? Privatizacija? Bilo je razmišljanja o privatizaciji Carga, austrijski Rail cargo bio je zainteresiran, ali se taj interes više odnosio na tvrtku kći Agit. Teretni prijevoz će moći funkcionirati samo ako sam sebi bude održiv, inače to neće biti ni prvi ni zadnji slučaj stečaja. Zadnjih deset godina udio željezničkog prijevoza u unutarnjem prijevozu je 10 posto od ukupno prevezenih količina. Cargo se u tom smislu treba orijentirati na regionalno tržište, gdje bi eventualno mogao konkurirati za nove terete. Putnički prijevoz bi, uz podizanje kvalitete usluge, investicijama u informatizaciju prodajne mreže trebao smanjiti troškove u eksploataciji i broj putnika bi bio barem za 50 posto veći nego danas. To je cilj koji se može ostvariti u srednjoročnom razdoblju. Putnički prijevoz će još jedno vrijeme imati zaštitu jer u se tranzicijskim zemljama još neko vrijeme neće otvarati nacionalno tržište za konkurenciju. No, on ima konkurenciju u autobusnom i osobnom cestovnom prijevozu.
-
Svi se zaklinju u nizinsku pruge i luku Rijeku. Kad bi trebala krenuti ta investicija? Luka Rijeka još nije dosegla ni polovicu naših kapaciteta pruge, čak ni u najboljim vremenima, 1988., kada je imala rekordni pretvor. U situaciji kad smo ispod polovine onog što smo vozili možemo i u postojećim uvjetima odraditi potreban prijevoz. Što se tiče eksploatacijskih uvjeta ove pruge, oni su iznimno teški. Naše dvije pruge – rječka i lička imaju dvije najviše kote u Europi. Velike visinske razlike smanjuju brzinu i traže manju težinu vlaka da lokomotiva može svladavati uspore, što stvara problem u financijskoj isplativosti. Sada imamo teškoća u pokrivanju troškova na toj pruzi, s čime će se susresti i operateri koji namjeravaju poslovati u luci Rijeci. Ako je pokriće troškova na riječkoj pruzi 80 posto ili manje, onda je pitanje kome bi se to financijski isplatio.
Teretni prijevoz mora biti samoodrživ
Znači li to da gradnja nizinske pruge nije isplativa? Ključno pitanje je to hoće li nova pruga savladati prepreke. Ako bilo koji operater neće ostvarivati pokriće troškova, odnosno ostvarivati profit na toj pruzi, onda je to mrtvi kapital. Nizinska pruga je velikoga kapaciteta i ne smije završiti kao slijepi kolosijek, već treba biti dijelom isto tako dimenzioniranih lučkih kapaciteta pretovara i skladištenja. Predvidjeli su na njoj promet od 30 milijuna tona tereta na godinu, što s obzirom na sadašnje kapacitete luke Rijeke prođe kroz pet godina.
Često se najavljava gradnja cargo centra, čiji bi jedan od suvlasnika bio i HŽ Cargo. Hoće li se ozbiljnije pristupiti realizaciji projekta? Cargo centar je privatni projekt u koji su uključeni privatni investitori, kao i HŽ Cargo. To je JPP projekt, lokalna samouprava daje zemljište, a privatni investitori grade objekte. No, stvaranje skladišnih i manipulativnih prostora pretpostavlja da kao cargo logističar imate i tržište tereta koji ćete prevoziti jer skladišnih prostora u Hrvatskoj ima koliko hoćete. Cargo se prvo trebao tržišno pozicionirati, osigurati akvizicije tereta na inozemnom tržištu, a onda razmišljati kako realizirati ulogu integratora tereta za korisnika i obaviti uz prijevoz i dodatne usluge. Da bi željeznički prijevoz bio profitabilan, vlak mora imati prijevozni put od najmanje 500 kilometara da bi se pokrili fiksni troškovi. Od Rijeke do Zagreba ima 180 kilometara i tu ne vidim prijevoznički interes HŽ Cargo.
