MI VAM U TOME MOZEMO POMOCI

Formiranjem jedne takve hrvatsko-talijanske tvrtke mnogo bi lakše dolazio do posla u toj zemlji, ali bi zbog raznoraznih odnosa mogao očekivati uspješniji nastup i na druga tržišta. Ta bi se akvizicija trebala realizirati za mjesec ili dva, a osim toga, do kraja godine planiraju kupiti i još jednu tvrtku u Srbiji, što bi bio daljnji iskorak prema Balkanu i Rusiji koja ima ogroman potencijal.

Te očite Gredeljeve aktivnosti nisu slučajne. One su plod s jedne strane logične poslovne politike za bilo koje normalno vrijeme, a s druge strane odgovor na pomalo izvanrednu situaciju koja je prouzročena u vrijeme krize, iz koje naša zemlja ne izlazi. Potvrđuju to i Tolić.

Da bi se to ostvarilo, valjalo je provjeriti kakve su tvrtkine mogućnosti na tržištu. Tolić smatra da je strateški dobro nastaviti forsirati nišu koju ne pokrivaju veliki sustavi poput Siemensa i Bombardiera. Tu vidi šansu, ali i prednost pred nekim drugim eventualnim konkurentima jer kupcu mogu isprojektirati lokomotivu po želji, proizvoditi je u manjim serijama te se baviti remontom, dakle, upravo onim čime se Siemens i Bombardier ne žele ‘zamarati’.

Osim toga, podsjeća na njemačke planove ulaganja u svoju željeznicu vrijedne sedam milijardi eura, kao i na talijanske vrijedne šest milijardi eura, što je za Gredelj, smatra, dobra šansa. Ukratko rečeno, prioritet su im zemlje regije, Europa, Afrika koja se otvara i Italija.

Gredelj se bavi projektiranjem i proizvodnjom svih vrsta vagona, tramvajskih vozila te poslovima vezanima uz njih, a Tolić kaže da je njihov projektni ured vrlo jak. Bavi se i remontom, održavanjem, kao i termičkom obradom i ispitivanjem materijala te metaloperađivačkim obrtom. Imaju i vlastiti obrazovni centar te su ovlašteni za zavarivanje. Prošle su se godine preselili na novu lokaciju u zagrebačkom Vukomercu i samo su zbog toga na režijskim troškovima štedjeli pola milijuna kuna mjesečno.

Uštedjeli su uspjeli ponajprije zato što su do sada radili na dvije lokacije, tako da pojedine službe sada više nisu udvostručene, a troškovi transporta su manji. Inače, zemljište na prijašnjoj lokaciji prodali su za 640 milijuna kuna, prodajom su ostvarili i druge prihode te je ukupni prošlogodišnji prihod bio 1,2 milijarde kuna. To je porast od gotovo 120 posto u odnosu na 2009., kada su uprihodili 570 milijuna kuna. Ipak, kad se promatraju prihodi poslovanja, iznosili su 580 milijuna kuna, što znači da u prošloj godini nije bilo rasta. Prijašnjih su godina prihodi poslovanja bili i veći, primjerice, u najboljoj 2008. dosegnuli su 750 milijuna kuna, no kriza je učinila svoje. Dobit je inače u toj kompaniji od 2006. na nuli, pa ni prošla godina, ako se izuzme prodaja zemljišta, nije bila drukčija.

Prosječna plaća u Gredelju, u kojem je 1450 zaposlenih, 5700 je kuna, što je nešto iznad hrvatskog prosjeka. Trenutačno je zaposlenih za 15 posto više, no zaposlenike neće otpuštati jer će im trebati poslije kada se spomenute očekivane tvrtkine aktivnosti pojačaju. Razlog je i to što su kadrovski dobro popunjeni i ne bi htjeli izgubiti ljude koje će uskoro trebati, a koje će, ako odu, vrlo teško vratiti (barem dio). U tom smislu je postignut kompromis sa sindikatom kojem je najvažnije da radnici ne ostanu bez posla, pa su se dogovorili da za sada neće biti božićnica ni regresa.

Iako daljnjih otpuštanja ne bi trebalo biti, unatoč uštedama, u posljednjih je godinu i pol zbog znatnog viška radnika uz otpremnine tvrtku napustilo 200 zaposlenika. Gredelj ima više od 1000 kooperanata, a što se tiče ostale kadrovske popunjenosti, uz Tolića je još jedan član Uprave, a to je Damir Vargić, zadužen za komercijalne poslove. Osim njih, vrlo važni za tvrtku su i direktor proizvodnje Antun Fabek, direktor razvoja Darko Deriš te Marin Pipunić i Bernard Roketinec, koji su stručnjaci za lokomotive.

Prodaja je nešto slabiji dio, no najnovija zanimljiva vijest je da su i tu ojačali u odnosu na razdoblje prije desetak dana, dovevši iz uvijek potencijalnog konkurenta Siemensa u tom poslu dokazanog stručnjaka Antuna Kau-rića koji je preuzeo mjesto direktora prodaje.

Gredelj prilikom vidi na širokom tržištu od Europe do Afrike, pa i u zemljama Bliskog istoka gdje mogu pokriti ono što veliki sustavi ne žele. Ti veliki sustavi, pak, mogu biti i opasni ako im Gredelj pokuša uzeti dio kolača, pa je pametnije utvrditi zbog kojih se područja neće previše ‘ljutiti’. Opasnostima ‘prijete’ i banke koje im odobravaju veće kredite nego velikima. No snaga je u kadrovima i ponudi s kojom su i nakon recesije konkurentni, a ono na čemu ubuduće moraju posebno raditi, čega su svjesni i vodeći ljudi kompanije, jest marketing.

Gledajući sa strane, čini se da je Gredelj dobro organizirana kompanija. Kaurić kao direktor prodaje dobar je potez u otklanjanju nedostataka. Kompanija ima perspektivu koju njezini vodeći ljudi prepoznaju, što može biti važno i za moguće ulagače. No kad je u pitanju privatizacija, za sada se ništa konkretno ne događa, ali o tome se ipak razmišlja. HŽ Putnički prijevoz je 100-postotni vlasnik Gredelja, a Tolić smatra da bi država svakako trebala ostati većinski vlasnik.

Njegov je prijedlog da se prilikom privatizacije osam radionica koje su u vlasništvu HŽ-a pripoje Gredelju, čime bi se ta usluga objedinila te bi postali još konkurentniji u remontu. Kad je pak u pitanju interes za privatizaciju, još je jedna nova vijest iz te kompanije da su dvije spomenute američke tvrtke, EMD i NREC, s kojima Gredelj surađuje u proizvodnji lokomotiva, pokazale interes, pa će biti vrlo zanimljivo pratiti daljnji razvoj situacije.