Vapnenac, pijesak, glina

Stijenu koja je pala bilo je preopasno micati jer postoji mogućnost da se još veća količina stijene sruši. Stijena je sastavljena od vapnenca, gornji sloj su jurski vapnenci s lećama dolomita, a na nekim dijelovima ima trošnog materijala kao što je pijesak. U pukotinama i između slojeva ima i gline koja se s vremenom ispira i sve to utječe na stabilnost stijene. Budući da je makarsko područje u trusnoj zoni, događaju se prirodni potresi koji uzrokuju micanje blokova. Na stabilnost stijene utječu i klimatski uvjeti; visoke i niske temperature. Povremeno dolazi do pomicanja tih blokova, tako da je redovito bilo odrona koje su Hrvatske ceste sanirale. No sad je situacija takva da se odron nije mogao sanirati pa je gradnja tunela bila nužna. Na tako nestabilnu stijenu utječu i vibracije koje uzrokuje miniranje, ali tunel nije moguće probiti bez uporabe eksploziva. Zbog toga je dr. sc. Šintić napravio studiju utjecaja miniranja na statiku stijene. Prije početka miniranja napravi se probno miniranje tako da se odredi lokacija za malo minsko polje i postave inženjerski seizmografi, a na gradilištu ih ima šest. Mogu odrediti koliki je koeficijent prigušenja u toj stijeni, a isto tako postoje formule preko kojih se može izračunati utjecaj određene količine eksploziva na određenu udaljenost. Iz tih probnih miniranja tehnološki odredim primjerice da u jednome miniranju količina eksploziva neće prelaziti pet kilograma po stupnju paljenja, a stupnjevi paljenja u jednom miniranju čela mjere se u milisekundama. Na temelju tih pet kilograma eksploziva izračunam zonu na kojoj će biti granica utjecaja vibracija na blokove stijene. Ne postoji opasnost od klizanja blokova te točno znamo kakav je utjecaj naših radova na statiku stijene objašnjava inženjer Šintić.

Prvi automobili proći će tunelom Stupica polovinom srpnja. U trenutku kad tunel bude pušten u privremeni promet, bit će 100 posto siguran, zatim slijedi dotjerivanje. Stijene na Stupici nisu stabilne, puno su pukotina i strme pa svaki poremećaj može izazvati rušenje kamenih blokova teških nekoliko tona. Budući da je područje trusno i čest su potresi manjeg intenziteta, bilo je nužno sanirati litiću zaštitnim barijerama.

Tunelska bušilica glavni je stroj na iskopu tunela, radi 24 sata dnevno i troši na stotine kWh električne energije, a prokopa prosječno pet i pol metara tunela. Koliko god savršena bila, nužno je upravljati njome, a prvi koji će ugledati svjetlo na kraju tunela vozač je bušilice.

Iako je tunel dugačak 230 metara, proces izgradnje odvija se na duljini od 450 gdje se grade predusjeci tunela. Kad posao završe građevinari, uslijedit će ‘šminkanje’ tunela; bojenje, postavljanje signalizacije i uređenje okoliša, no to neće raditi ekipa koje ga grade.

Proboj tunela Stupica odvijao se u iznimno teškim uvjetima na okomitoj litići visokoj 60 metara, sastavljenoj od vapnenca, punoj pukotina i nestabilnih kamenih blokova. Taj posao obavljen je u rekordnom roku, probijanje tunela trajalo je samo tri mjeseca.

Tuneli su Šintiću više od posla, kad god ima priliku studijski i stručno sudjeluje u gradnji tunela izvan Hrvatske. Tako je u ožujku bio na proboju druge cijevi najduljega željezničkog tunela na svijetu Saint Gotthard, dugog 57 km. Proboj tunela počeo je potkraj 18. stoljeća s razvojem industrijske revolucije i to je rađeno na rudarski način, nesigurnije nego danas, ali fascinantno za te uvjete. Tunele i danas probijaju rudari do samog završetka, a u Hrvatskoj tunel je građevinski objekt pa se uvijek imenuje i inženjer gradilišta građevinske struke, osoba odgovorna za konstrukciju objašnjava inženjer Šintić dok njegov kolega Darko Badovinac, inženjer gradilišta, koordinira sve faze gradnje tunela.

Budući da obavljamo vrlo zahtjevan posao u kratkom roku, angažirali smo vrlo mnogo ljudi na malom prostoru. Tu je svakodnevno jedan doktor znanosti, diplomirani inženjer ruderstva, diplomirani inženjer geodezije, dvojica dipl. ing. građevine, inženjeri građevine, referenti mehanizacije, pet poslovođa, dvadeset radnika, alpinisti koji rade zaštitne barijere, (oni su podizvođači radova), 15 do 20 vozača i 15 do 20 strojara. Na gradilištu se nalaze strojevi: tunelska bušilica, tri dampera, četiri bagera od kojih su dva s čekićima, tri manipulatora za rad na visini, dvije dubinske bušilice, kombiji… Ovdje stalno pada kamenje, radi se na velikoj visini, slaba je vidljivost i kreću se građevinski strojevi, opasno je… Nasreću, samo je jedan radnik lakše ozlijeđen kaže inženjer Badovinac koji nadgleda sve procese na gradilištu koordinirajući svim fazama: zemljanim radovima, iskopima, geotehničkim radovima na predusjecima tunela koji uključuju zaštitu sidrenjem i mlaznim betonom, radove na proboju tunela i radove na izvedbi zaštite od odrona.

Nakon što kroz tunel Stupica krenu prvi automobili, ekipa Via- dukta vratit će se na gradilište tunela u Omišu i Mali Prelog na autocesti prema Pločama. Ekipa s autoceste priključila se ‘omiškoj’ probijajući s druge strane posljednjih dvadeset metara Stupice. Kad završe s radovima, dobit će još jednu u nizu značajki kojih inženjer Šintić ima najviše. Nakon završetka još jednog uspješno obavljenog posla planira sa suprugom i kćerima na dvotjedni odmor u Skandinaviju.

Iza marljivih graditelja ostat će ‘zaigrane’ stijene, a hoće li se koji kamen s vrha otisnuti, teško je predvidjeti. Prirodu nije moguće ukrotiti, no alpinisti su pregledali cijelu padinu, a svi potencijalno nestabilni blokovi su geološki obrađeni, a dio ‘neposlušnih’ oboren. Oni koji se nisu mogli oboriti dodatno su osigurani bez obzira koliko su visoko, postavljene su posebne barijere od 3000 kilodžula koje su toliko čvrste da ih ne može probiti ni kameni blok težak nekoliko tona.