Dunavski Lloyd

Sa sadašnjim kapacitetom flote odrađuje ugovoreno, no nužna je modernizacija. Dvije tvornice za biodizel u Slavoniji prilika su za novi posao sisačkog brodara, kao i primjetan rast teške industrije u BiH i Srbiji, no problem je neodržavanje plovnih putova. Ima konkurentnu cijenu u regiji i brodove solidna kapaciteta, ali nedostaju mu kadrovi i brži transport.

Početkom lipnja direktor sisačkoga riječnog brodara, kapetan Velibor Gacik, mogao je odahnuti pošto je sklopljen posao sa željezaron CMC o prijevozu čelika do rumunjskoga grada Turnu Severina. Do kraja godine trebalo bi se prevesti 20 tisuća tona, a na putu dugačkom 830 kilometara prevozit će ga brodovi Galdovod i Segesta.

To su dva od ukupno 14 brodova ove kompanije, koja ima još 42 plovna objekta, a njihova je ukupna nosivost 51.763 tone. Toliko je dovoljno za još jedan posao, i to onaj s Inom koji su umalo potkraj 2010. izgubili da Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture nije umanjilo iznos lučke naknade. Time je Dunavski Lloyd ostao u poslu prijevoza nafte iz slavonskih bušotina do sisačke rafinerije, na godinu najmanje 100 tisuća tona, a jedino će u slučaju niskog vodostaja i prekida plovidbe Ina angažirati cestovnog prijevoznika. I to je sve od važnijih hrvatskih kompanija s kojima posluju.

Razlog je tomu, kako tvrde u ovoj kompaniji, što poslovna zajednica ne prepoznaje prednosti jeftinijega riječnog prijevoza. To bi se pak moglo prije protumačiti nepouzdanost rijeke Save koja katkad nije plovna, iako su u Ministarstvu prometa najavili radove na plovnom putu do Siska, odnosno produbljenju plovnog puta od dva metra. Za dvije do tri godine počet će planirani radovi kako bi Sava bila plovna cijele godine i dobila status međunarodnoga plovnog puta. Kompanije koje bi se koristile jeftinijim prijevozom rijekom katkad nisu sigurne u plovnost pa odabiru skuplji cestovni ili željeznički prijevoz, no Gacik kaže da je riječno brodarstvo pouzdan kanal za plasman robe. Prošle su godine izgubili posao prijevoza 80 tisuća tona ugljena za Nexe grupu iz Ukrajine. Ipak, nije ih istinu kamionski lobi niti željeznica, nego brodarska kompanija iz te zemlje koja je imala, kaže Gacik, jeftiniju ponudu, ali i lošiju uslugu.

No ako ne ide u Hrvatskoj, broj klijenata raste u inozemstvu, jer danas više od 80 posto posla obavljaju za njih. Mnogo rade za regionalne tvrtke poput rafinerije iz Bosanskog Broda, rudnika ugljena iz Ljubije kod Prijedora, Željezare Zenice, tuzlanske Soda so te smederevsko željezare i drugih srbijanskih kompanija. U proteklih pet godina prosječno su prevezli oko 450 tisuća tona tereta na godinu, s tim da je najbolja bila 2007. kada je prevezeno gotovo 600 tisuća tona, a već sljedeće godine promet je pao na ispod 500 tisuća tona. U 2009. promet je pao na gotovo 400 tisuća tona, a prošla godina pokazala je pak blag oporavak, a kako kaže Gacik, i ova je godina u tom…

Kao i u svakoj tvrtki koja se bavi prijevozom robe, stvari ili putnika, cijena uvelike ovisi o cijenama goriva. Osim toga, u riječnom brodarstvu cijena prijevoza ovisi o pristanišnim taksama, agenturi, cijenama lučkih pristojbi, udaljenosti odredišta, ali i samoj vrsti robe te njezinoj količini – kaže Gacik. Dugoročne obveze iznose oko 14 milijuna kuna od 2008., a kratkoročne su porasle od te godine (kada su bile 10 milijuna kuna) na 14 milijuna kuna u 2009. i 2010. Razlog su i krediti jer su povećali flotu, ali će se ipak morati riješiti tzv. bijele flote (putničkog broda). Kad je pak u pitanju teretni prijevoz, u Hrvatskoj nemaju konkurencije, a najveći su im konkurenti Jugoslovensko riječno brodarstvo iz Srbije te bugarsko i mađarsko brodarstvo, s tim što ovdje ne smijemo ispustiti iz vida ni Rumunjsku i Ukrajinu. No u odnosu na njih Dunavski Lloyd uspio je privatizacijom, kaže Gacik, stvoriti učinkovitiju organizaciju jer su spomenuti konkurenti zadržali socijalistički način upravljanja.

Kapetan Gacik najvažnija je osoba kad je riječ o operativi. No ništa, ali baš ništa ne događa se bez predsjednika Nadzornog odbora Darka Pavlaka, koji često predstavlja kompaniju na sastancima po ministarstvima ili strukovnim udrugama. Pavlak je, smatraju to mnogi poznavatelji prilika u Sisačko-moslavačkoj županiji, najveći vlasnik Dunavskog Lloyda, iako Gacik nije htio reći tko je sve u vlasničkoj strukturi. Prema Gaciku, 82 posto kompanije privatno je vlasništvo, koje dijele jednako dva velika vlasnika, a 18 posto u vlasništvu je države. Pavlak je inače bivši sisački gradonačelnik i branitelj te (je bio) član različitih nadzornih odbora, saborskih komisija i braniteljskih udruga. O njemu je mišljenje podijeljeno, dobro kotira u HDZ-u, no povezuju ga i s mutnim poslovima koji nikad nisu dokazani. Smatra se da je ulazak u politiku dobro unovčio.

Ako je sve to i točno, čini se da mu nova garnitura HDZ-a nije išla na ruku. Naime, Lloyd je do 2010. imao i koncesiju za vađenje šljunka iz Save, no Vladinom odlukom ta im je djelatnost uskraćena, pa se Pavlak žalio na širem sastanku s ministrom za investicije Domagojem Miloševićem. Pitao ga je u čijem je interesu bila odluka da se zabrani vađenje šljunka iz Save i Kupe za izgradnju autoceste Sisak – Zagreb, dok se istodobno kamen dovozi i stotinjak kilometara od gradišta autoceste, a šljunak kupuje od BiH koja ga vadi također iz Save. No čini se da Pavlakove veze nisu došle do izražaja. Od važnijih ljudi tu su još dva člana NO-a Slavko Hrženjak i Željko Kozić, a problem im zadaje nedostatak kadrova. Zato su u dogovoru s ministarstvima prometa i obrazovanja osnovali obrtničku školu u Sisku za nautičara riječnog prometa.

Mogu prevoziti Dunavom od Njemačke do Ukrajine i Rumunije, no gotovo cijeli promet teče od Mađarske do Ukrajine i Rumunjske. Riječni promet u svijetu raste, u njega mnogo ulažu Nizozemci, Nijemci i Belgijci, koji bi za nekoliko godina svojim modernim brodovima mogli biti velika konkurencija na Balkanu. Gacik smatra da, uz investiranje, imaju snage oduprijeti se konkurenciji. Kao priliku vidi izgradnju dviju tvornica za biodizel u Slavoniji, ali i rast teške industrije u BiH te Srbiji. Opasnost je neodržavanje plovnih putova, a snaga je u povoljnoj cijeni i brodovima solidnog kapaciteta. Slabost je ne baš brz transport jer od Siska do Ukrajine nizvodno im treba sedam dana, a uzvodno 12 dana. Sadašnjim kapacitetom flote i kadrova ugovorene poslove odrađujemo što je moguće korektnije, no upitna je budućnost. Iz tog razloga investiranje u modernizaciju te nabava nove, osuvremenjenje flote vizija je naše tvrtke. Smatramo da bi se obnovom flote povećao opseg posla – kaže Gacik.